1.8 TSI in noodloop: 000135 - Fuel Rail/System Pressure - P0087 - 000 - Too Low

andrehj

andrehj

Forumguru
Wilde net even snel tanken, en kwam bij het invoegen naast de voorkant een vrachtwagen uit. Normaliter geen enkel probleem, even iets gas bijgeven en er makkelijk voorlangs. Maar bij gas geven schakelde alleen de bak terug terwijl de auto nauwelijks harder ging :nailbiting:.
Dit alles zonder waarschuwingslampjes oid. Na het tanken opnieuw gestart, en nu was wel gelijk het motorlampje aan. Weer is er nauwelijks vermogen en boven de 3000 toeren schokt ie ontzettend (alsof er te weinig brandstof bij de ejectoren aankomt) :nono:. De melding in VCDS:

1 Fault Found:

000135 - Fuel Rail/System Pressure
P0087 - 000 - Too Low - MIL ON
Freeze Frame:
Fault Status: 11100000
Fault Priority: 0
Fault Frequency: 1
Reset counter: 255
Mileage: 75790 km
Time Indication: 0
Date: 2063.14.05
Time: 18:52:26

Freeze Frame:
RPM: 1628 /min
Load: 43.5 %
Speed: 61.0 km/h
Temperature: 98.0°C
Temperature: 11.0°C
Absolute Pres.: 1000.0 mbar
Voltage: 14.097 V

Readiness: 0000 0000

Nu is natuurlijk de vraag: Wat zou er aan de hand zijn? Is er een vaak voorkomende oorzaak voor dit probleem met de brandstofdruk bij een 1.8 TSI van 2011?
 
Cordoba

Cordoba

Forumguru
Een paar jaar eerder gebeurde het bij diverse potente Vagauto's nog wel eens dat de brandstofpomp onvoldoende presteerde dan wel op het punt stond van overlijden. Mogelijk dat er bij jouw auto iets vergelijkbaars aan de hand is?
 
CDK

CDK

Forumguru
Jep is HD pomp, ben ik bijna zeker van. Heb dit zelf ook aan de hand gehad namelijk.
 
  • Leuk
Waarderingen: Arco
Skoda-MAN

Skoda-MAN

Forumguru
Controleer in ieder geval de aanzuigleiding aansluitingen op vastzitten en toetreden van valse lucht.
 
andrehj

andrehj

Forumguru
Dat zal dan de hpfp (high pressure fuel pump?) zijn die ik in de fora veel tegen kom. Is die een beetje makkelijk te vervangen? Duur dingetje trouwens. Volgens mijn zwaar verouderde ETKA van 2013 al € 381 :greedy:. Morgen maar eens met Vruggink bellen...
 
andrehj

andrehj

Forumguru
Kijk, dat is nou eens service! En je woont voor hen ook al niet bepaald om de hoek. Maar jij was vast een betere klant voor TVS dan ik voor Vruggink ;).
 
Joske

Joske

Forumguru
andrehj zei:
Dat zal dan de hpfp (high pressure fuel pump?) zijn die ik in de fora veel tegen kom. Is die een beetje makkelijk te vervangen? Duur dingetje trouwens. Volgens mijn zwaar verouderde ETKA van 2013 al € 381 :greedy:. Morgen maar eens met Vruggink bellen...
Klik om te vergroten...
meest recente pomp (ondertussen 3 of 4 keer veranderd van artikelnummer) kost €301 als ik zo snel even kijk

06H127025Q

ook gebruikt in 2.0TSI
 
  • Leuk
Waarderingen: CDK
andrehj

andrehj

Forumguru
Mooi dat scheelt weer wat euro's. Weet je toevallig het nummer van die laatste? Mijn ETKA houdt het op 06H 127 025 N (te gebruiken vanaf 1/8/2012).
 
andrehj

andrehj

Forumguru
Vandaag is de auto bij Vruggink onderzocht, en hun conclusie was ook dat de hogedruk brandstofpomp defect was. Helaas was die pomp niet op voorraad, dus ik mag me een weekendje met een Citigo vermaken. Niets mis mee trouwens, maar die zitpositie.... Als ik de bestuurdersstoel netjes op mijn stand zet (helemaal achter- en onderin), kan ik niet meer bij het stuur en kijk ik links en rechts tegen de B-stijl aan...
 
andrehj

andrehj

Forumguru
Oeps. Sorry. Was ik jou vergeten. Bij dezen dus @Cordoba ook bedankt voor het meedenken. Voor de technisch geïnteresseerden heb ik trouwens net nog even uit mijn archief een stukje uit de AMT van 24 februari 2007 over deze motor opgesnort. De omcirkelde pomp is bij mij vervangen.
HogeDrukBrandstofPomp.png
Wereldwijde inzet
Omdat de motor ook moet kunnen draaien op alcoholhoudende brandstoffen is het hele systeem voorzien van edelstaal- of messingleidingen en -onderdelen. Er is geen brandstofretourleiding, alle afdichtingen zijn gelast of gefelst. De voordruk bedraagt 3,5 tot 6 bar, de inspuitdruk is van 110 naar 150 bar verhoogd.
In de Bosch-pomp zijn de drukregelklep en de hoeveelheidsregelklep aangebracht. De drukregeling vindt in de pompkamer plaats, dus niet meer via de lagedrukzijde zoals bij de 2.0 liter motor. Er is een metalen drukpulsatiedemper aangebracht in het lage drukcircuit.
Voor de eerste keer wordt er een vierzijdige nok toegepast die faseverzet is tenopzichte van de nokken
op de nokkenas. De tandketting wordt daardoor 30% lager belast. Bovendien is de lichthoogte kleiner, de drie nokken van de pomp van de 2.0 liter motor hebben een lichthoogte van 5 mm, de pomp van deze motor heeft een lichthoogte van slechts 3,5 mm. Daardoor zijn de drukpulsaties in de common rail geringer en wordt de druk sneller opgebouwd vanwege een kleiner volume van de gesoldeerde common rail: 80 cm3 in plaats van 130 cm3.
De nieuwe hoeveelheidsregelklep kan nu 14.800 slagen/min aan, die van de 2.0 liter 10.000 slagen/min.

Inspuiting met zes stralen
Ook de verstuivers zijn veranderd, ze hebben nu zes gaten. Dat bleek een homogener of gelijkmatiger mengselvorming te geven met minder kans op detoneren omdat er geen ‘HCnesten’ zijn. Er is geen kans op zelfontbranding dus op voortijdige ontsteking, een lastig verschijnsel dat bij DI-ottomotoren makkelijker ontstaat dan bij IDI-motoren. Door de inspuitdruk te verhogen en de kanalen van de zes gaatjes zo kort mogelijk te kiezen, is een optimaal resultaat bereikt. De 150 bar geeft een grotere
spreiding tussen de minimale en maximale inspuithoeveelheid.
De gasbeweging is vooral belangrijk bij hoge gemiddelde drukken en lage toerentallen: er mogen geen brandstofdruppels op de zuigerbodem komen en de mengselverdeling moet homogeen zijn. Daar speelt de koprolwervelklep een belangrijke rol. Door de klep tot 3000 t/min te sluiten, is ook de recirculatie van uitlaatgassen goed te regelen, want de verbranding verloopt snel. Er wordt ook nog dubbel ingespoten, dus zowel tijdens de inlaatslag als tijdens de compressieslag. Boven de 3000 t/min lukt dat niet, want dan is de inspuittijd te kort om alle brandstof te verdampen en te mengen met de lucht.
Vanwege de optimalisering op 95 RON brandstof is de compressieverhouding ‘slechts’ 9,6:1. Bij de op 98 RON geoptimaliseerde 2.0 liter is dat 10,5:1, de vijfkleppen 1.8 liter turbo-IDI kwam op 9,3:1. Wat sterk meespeelt bij de nieuwe 1.8 liter motor is de verbetering van het wegrijkoppel en het dynamisch rijgedrag. Zo levert de motor bij 1000 t/min al 165 Nm koppel overeenkomend met een gemiddelde effectieve druk van 11,5 bar. Audi heeft de overbrengingsverhoudingen zodanig gewijzigd dat de prestaties vrijwel gelijk zijn aan die van de ‘oude’ 1.8 liter turbo vijfklepper. Het verbruik over de Europese rijcyclus is echter met 9% gedaald en de motor loopt meer verfijnd. Al met al een geslaagd voorbeeld van ‘down-sizing’.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Bovenaan Onderaan