Benzine Ron 98 of 95 ????

[Dolf]

Geachte forum leden (ahum)
Zit ff de boekjes van de octo door te nemen, en daar staat in
dat ik benzine met Octaan getal 98 moet tanken, Ron 95 is ook mogelijk maar ze schrijven dat het vermogen dan wat lager ligt.
Iemand ervaring ??? Is dit merkbaar?????????? En wat gebeurd
er met het verbruik????

Thanks

Dolf

ps er zit al 161KM op!!!!!!!

 

[Jan_Hein]

Beste Dolf,

Er is al eens een onderwerp geweest met die strekking. Zie bij FABIA 1,4 16V. Deze motor gebruikt ook bij voorkeur RON 98. Zelf rij ik deze auto maar gebruik altijd RON 95. Laatst geprobeerd met RON 98 in de tank, maar ik merk geen verschil. Het verlies aan vermogen is te verwaarlozen, zeker in de nederlandse omstandigheden. De motor slijt er ook niet van dus,..............

Ontzettend veel plezier trouwens met je 2 liter O2.
Binnenkort ga ik een proefrit maken met deze auto. Ben vreselijk benieuwd !!! /forum/images/graemlins/cheer.gif /forum/images/graemlins/cheer.gif /forum/images/graemlins/cheer.gif

Groeten, Jan-Hein

 

[Maarten]

Als je de zoekfunctie gebruikt kun je vaak vinden wat je zoekt. (tip)

Hier het draadje waar je vraag behandeld is.
Ron 95 of 98

 

[SkodaRJ]

Dolf,

Ik kan dat draadje even niet vinden dus misschien is e.e.a. al behandeld:
Des te hoger de compressieverhouding in je motor is des te harder de klap die de verbranding op je zuiger geeft, m.a.w. des te hoger het rendement van je motor is. Dit uit zich in een hoger vermogen en/of een lager verbruik.
Je zou dus denken dat je dan als fabrikant probeert een zo hoog mogelijke compressieverhouding te construeren.
Er is echter een nadeel: bij een benzinemotor wil je dat de ontbranding van het mengsel op het juiste moment plaatsvindt (aangestoken door een bougie), anders komen er verkeerde krachten op de motoronderdelen. Bij lage toerentallen kun je dat horen en men noemt dat wel detoneren of pingelen. Veel schadelijker is het nog bij hoge toerentallen.
Als je brandstof maar hoog genoeg comprimeert, dan komt het spontaan tot zelfontbranding, net als in een dieselmotor.
Om toch een hoge compressieverhouding in een benzinemotor te construeren heb je dus brandstof nodig die minder spontaan tot zelfontbranding komt.
Dat testen ze in een omschreven proefopstelling en de mate van zelfontbranding van benzine wordt uitgedrukt in een RON getal. Des te hoger het getal, des te beter de bescherming tegen zelfontbranding.
Een bepaalde motor (veelal met een hoge compressieverhouding) heeft dus volgens de fabrikant van de motor een bepaald soort brandstof nodig om pingelen te voorkomen.
Moderne motoren zijn uitgerust met een pingelsensor die registreert wanneer de motor pingelt en dan van alles aan ontsteking en brandstof terugregelt zodat het pingelen stopt. En dat kost wel rendement van de motor. Vandaar dat een motor die door de fabrikant is afgesteld op RON 98 waarschijnlijk zal gaan pingelen bij tanken van RON 95 waardoor de motor de ontsteking en het brandstofmengsel aanpast en zodoende dus het rendement afneemt.

/forum/images/graemlins/ot.gif De fsi motoren hebben daarbij een hoog rendement door de beweging die het mengsel maakt bij het binnenkomen in de cilinder. Daardoor is minder brandstof ten opzichte van de hoeveelheid lucht nodig (lambda>1) dan op basis van chemie berekend kan worden (de zogenaamde stochiometrisch juiste mengverhouding: lambda=1).
Een 3-weg katalisator werkt juist optimaal bij een stochiometrisch juiste mengverhouding. Een fsi motor zou daardoor te veel NOx uitstoten. Daarom heeft een fsi motor een zogenaamde deNOX katalysotor. Zwavel in de brandstof heeft een verstorende werking op die deNOX katalysator omdat zwavel in de motor in SO2 wordt omgezet en die deNOx kat vindt dat erg lijken op NOx. Daardoor gaat de motor weer minder gunstig draaien. Beter is dus om met een fsi-motor zwavelarme brandstof te tanken.

Als je dan toch zo'n moderne mooie motor is je wagen hebt, vind ik het een beetje zonde als je daar niet optimaal gebruik van maakt om te besparen op de brandstofprijs per liter terwijl het verbruik theoretisch juist zou moeten stijgen bij gebruik van mindere kwaliteit brandstof dan voorgeschreven.

 

[Dolf]

Heel hartelijk bedankt voor je uitleg

 

[andreg]

Ik rijd een Octavia1.8T20V en ik heb het op lange ritten naar Spanje getest. En weet 100% zeker dat ik zuiniger rijd op 98 waardoor dat ietsje duurder betalen gelijk getrokken wordt met meer kilometers maken. Als ik snelweg rijd dan ben ik zelfs voordeliger uit.
Buiten dat je zuiniger rijd heb je meer vermogen.

/forum/images/graemlins/471.gif /forum/images/graemlins/471.gif /forum/images/graemlins/471.gif

 

[Arjen]

In Duitsland weer eens 98 getankt in plaats van de 95 die ik in Nederland erin gooi.

Het verschil was zeer goed merkbaar. Niet zozeer in het verbruik (moeilijk te vergelijken op de autobahn en in de bergen) maar heel erg in de prestatie. De motor liep zeer veel soepeler en leek veel 'scherper' aan het gas te hangen.

Gezien de bovenstaande opmerking over o.a. het verbruik, reden om toch 98 te blijven tanken.

 

[Dutch4x4]

</font><blockquote><font class="small">Citaat:</font><hr />
/forum/images/graemlins/ot.gif De fsi motoren hebben daarbij een hoog rendement door de beweging die het mengsel maakt bij het binnenkomen in de cilinder.

[/ QUOTE ]

Ik lees dit nu ook weer na en vraag me nu wat af. Een FSI doet toch aan directe inspuiting (à la diesel)? Dan is er toch helemaal geen sprake van een mengsel en wordt er dus op het allerlaatst pure benzine in de cilinder ingespoten, of ben ik nou gek?

Maar waar is zo'n klopsensor dan nog voor nodig? Bij alleen samengeperste lucht valt er niks voortijdig te detoneren, dus te pingelen. Dus hoe zit dat? Iemand hier die er verstand van heeft?

 

[SkodaRJ]

Directe inspuiting is niet hetzelfde als een diesel.
Bij een diesel wordt alleen de lucht gecomprimeerd waardoor deze tegelijk heel warm wordt. Als op dat moment diesel wordt ingespoten komt deze tot ontbranding.
Zet je dit proces uit in een PV (druk als functie van het volume in de verbrandingskamer) diagram, dan zie je dat er zich een situatie voordoet waarbij de druk een tijdje constant blijft. Vandaar dat het diesel-proces ook wel het 'gelijk druk' proces wordt genoemd. Als je in een dergelijk proces de druk verhoogd door bijvoorbeeld een turbo, dan zal het oppervlak onder de grafiek toenemen waardoor dus het rendement toeneemt.
Bij benzine spreek je over het Otto-proces. Het mengsel (lucht en benzine) wordt gecomprimeerd en door een bougie aangestoken. Het maakt voor dit proces niet uit of het mengsel in het inlaatspruitstuk of in de cilinder tot stand komt. In een PV diagram wordt dit het 'gelijk volume' proces genoemd. Vandaar dat drukverhoging door een turbo weliswaar een hoger vermogen geeft, maar geen hoger rendement.
Een FSI motor is eigenlijk een arm-mengsel motor. Normaal heeft een benzinemotor ongeveer 1 deel benzine op 14,7 delen lucht nodig om tot een chemisch juiste verbranding te komen. Dit wordt wel een stochiometrisch juiste mengverhouding genoemd. Ofwel lambda=1. In dat geval werkt een driewegkatalysator optimaal omdat relatief weinig bijproducten tijdens de verbranding tot stand komen. Vandaar dus de lambdasonde die ervoor zorgt dat de motor zo veel mogelijk op lambda=1 loopt. Bij een armmengselmotor is minder brandstof (ten opzichte van zuurstof) nodig. Da's dus gunstig voor het gebruik. De motor loopt dan op lambda&gt;1. Er zal dan bijvoorbeeld teveel NOx ontstaan tijdens de verbranding (immers, de stikstof uit de lucht oxideert met de overmaat zuurstof) en daardoor is er dus een ander type katalysator nodig op een armmengselmotor(deNOx-kat). Als je trouwens benzine met teveel zwavel tankt dan begrijpt die deNOx kat het niet meer. Volg je het nog? Nou ja, om zo'n armmengsel motor te maken (die dus kan werken met minder brandstof) wil je bijvoorbeeld meer werveling van het mengsel en directe (hoge druk) inspuiting van de benzine. En het blijft een Otto-principe en geen Diesel.
Overigens zijn er wel onderzoeken naar een combinatie van Otto-en Dieselproces. Ik meen dat Toyota daar heel ver mee was. Zelfs het twee-takt principe kwam weer ter sprak, alleen dan wel met kleppen zoals gebruikt op 4-takt motoren. Laatst las ik dat de laatste ontwikkeling is een benzinemotor met variabele compressie. Saab heeft zoiets ontwikkeld en er zijn nu ook andere versies.
Kortom, de verbrandingsmotor is nog lang niet uitontwikkeld.

 

[Dutch4x4]

Ik denk 't nog te volgen! /forum/images/graemlins/wink.gif

Het mengsel komt in een FSI-motor dus tot stand in de cilinder. Het is geen diesel, dus er vindt geen zelfontbranding plaats, althans, dat is niet de bedoeling... Dus dan zitten de bougie en de klopsensor ook in de cilinder, toch?

Daarnaast heb je die andere katalysator, die ervoor zorgt dat het mengsel armer wordt dan in een conventionele motor, waardoor je brandstof bespaart. Maar die katalysator kan zijn werk niet doen als je zwavelhoudende benzine tankt.

Zodat je als FSI-rijder bij het tanken van Euro 95 te maken hebt met twee dingen: het is zwavelhoudend, in tegenstelling tot Ultimate/Excellium/V-Power, en het heeft een te laag octaangetal.

Vanwege de zwavel misken je in feite het FSI-concept, met als gevolg een hoger verbruik. Vanwege het lage octaangetal loop je het risico op pingelen, maar daarvoor zit er dus een klopsensor. Wel neemt het rendement van de motor af.

Kortom, hoger verbruik en minder vermogen, maar zijn er (toch ook nog) gevolgen voor de langere termijn?

 

[SkodaRJ]

</font><blockquote><font class="small">Citaat:</font><hr />
Ik denk 't nog te volgen! /forum/images/graemlins/wink.gif

Het mengsel komt in een FSI-motor dus tot stand in de cilinder. Het is geen diesel, dus er vindt geen zelfontbranding plaats, althans, dat is niet de bedoeling... Dus dan zitten de bougie en de klopsensor ook in de cilinder, toch?

[/ QUOTE ]

Ja, de bougie zit daar altijd. De klopsensor zit meen ik ergens in het blok.

</font><blockquote><font class="small">Citaat:</font><hr />
Daarnaast heb je die andere katalysator, die ervoor zorgt dat het mengsel armer wordt dan in een conventionele motor, waardoor je brandstof bespaart. Maar die katalysator kan zijn werk niet doen als je zwavelhoudende benzine tankt.

[/ QUOTE ]

Niet helemaal. Het laten ontbranden van het armmengsel komt tot stand door maatregelen als het laten wervelen van het armmengsel (swirl=in het horicontale vlak en tumble=in het verticale vlak) en speciale inspuittechnieken als directe injectie.
Die deNOx katalysator is er voor om de NOx uit de uitlaatgassen te halen omdat een armmengsel motor net zoals een dieselmotor (ook een luchtoverschot) met een hoge verbrandingstemperatuur meer NOx produceert.

</font><blockquote><font class="small">Citaat:</font><hr />
Zodat je als FSI-rijder bij het tanken van Euro 95 te maken hebt met twee dingen: het is zwavelhoudend, in tegenstelling tot Ultimate/Excellium/V-Power, en het heeft een te laag octaangetal.

Vanwege de zwavel misken je in feite het FSI-concept, met als gevolg een hoger verbruik. Vanwege het lage octaangetal loop je het risico op pingelen, maar daarvoor zit er dus een klopsensor. Wel neemt het rendement van de motor af.

[/ QUOTE ]

Zwavel in de brandstof geeft als het verbrand wordt SO2. Kennelijk lijkt SO2 op NOx voor die deNOx katalysator, want door dat SO2 raakt die deNOx van slag, raakt verstopt, zuivert de NOx er niet meer goed uit en zorgt voor een hoger verbruik... Daarom zwavelvrij tanken met een FSI.

</font><blockquote><font class="small">Citaat:</font><hr />
Kortom, hoger verbruik en minder vermogen, maar zijn er (toch ook nog) gevolgen voor de langere termijn?

[/ QUOTE ]

Het tegen de pingelgrens aanrijden en je katalysator overuren laten maken lijkt me niet ideaal voor de levensduur...

 

[Dutch4x4]

Okee, dank je, SkodaRJ, heel helder nu!

Bevestigt ook mijn vermoeden dat een paar keer 95 tanken geen probleem is als het niet anders kan (op vakantie bijvoorbeeld), maar dat je er geen gewoonte van moet maken.

Mijn getjoende 1.8T mag ook alleen maar 98 en vindt 95 niet echt fijn...