MarcoO2
Forumguru
Rijtest: Skoda Octavia RS Combi 2.0 TSI DSG
Klaar voor wat inside info over de Octavia? Lang voor de huidige generatie was er al een gelijknamige gezinswagen - de 445 Octavia - die van 1959 tot 1964 onder communistische vlag gebouwd werd. Net als vandaag beschikbaar in sedan- of combivariant en een te duchten concurrent voor concullega’s die nog met bladveren knoeiden terwijl Skoda al schokdempers monteerde. Sterker nog: met 1.390 kg was de 445 net zo zwaar als de New Combi van 2009, alleen was Skoda destijds niet in de positie om een GTI-blok en DSG-tranmissie van Volkswagen te lenen…
Bijna even opmerkelijk is de vaststelling dat de nieuwe al dertien jaar min of meer ongewijzigd op onze wegen figureert. Toegegeven, in 2000 was er een subtiele facelift en vier jaar later een meer ingrijpende, maar beide vergaan in het niets bij de make-over die de Octavia dit jaar ondergaat. De tijd dat Tsjechië de kleren van Duitsland afdroeg, is duidelijk passé - die eer valt het Spaanse SEAT tegenwoordig te beurt. In die mate zelfs dat Skoda’s nu eender welke vergelijking met Volkswagen en Audi moeiteloos doorstaan en volgens gerenommeerde bronnen nog eens overtreffen ook: “If you apply the cold steel of logic to your choice of car, it is absolutely impossible to come up with anything better”, dixit een zekere Clarkson. Eens zien of de oude krullenbol nog bij de pinken is.
Geparkeerd in de Brusselse persgarage kom ik eerst in contact met de binnenkant, en daar is absoluut niets op aan te merken. Zithouding: perfect. Optioneel lederen stoelen: idem. Dashboard: even uitmuntend als dat van de Golf VI. De sleutel gaat in het contact en voor een seconde denk ik dat ze ons de 170 pk diesel-RS hebben meegegeven, maar de 200 pk sterke viercilinder settelt meteen in een anonieme hum. DSG-bak in D en de RS sluipt de Albert Giraudlaan discreet uit. Tenminste, in de mate dat een felgekleurde combi met geblindeerde ruiten en daytime driving lights discreet kan zijn. Tijd om het gas erop te gooien.
GodVerbiedtHetVloeken dit ding gaat hard! Nul-tot-100-in-7,3-hard om exact te zijn. En dat blijken dankzij de dubbele koppeling geen onhaalbare testcijfers maar reële prestaties die je keer op keer herhaalt om vriend en vijand te verrassen. Bovendien is dit de allereerste keer dat ik met VAG’s wonderkoppeling onderweg ben en ze aan een grondige inspectie kan onderwerpen. Ziehier de bevindingen van de versie met zes trappen: de D-stand is perfect zolang je weet dat er onder de laatste centimeter gaspedaal een knik zit die de kickdown activeert. Vermijd die en de 280 Nm van 1.700 tot 5.000 toeren laten zich gedwee bedienen. Trap er toch door omdat de situatie ernaar vraagt (dat doe je vaak instinctief) en de bak laat zich op wat bokkensprongen betrappen die vooral passagiers enerveren. Terugschakelen doen de stuurlepels met een automatische dot tussengas dan ook beduidend beter.
Overschakelen van automatische naar flipperstand gebeurt op vingercommando. Tik de lepels achter het stuur aan (links voor ‘-’ en rechts voor ‘+’) en je hebt manuele controle – althans gedeeltelijk. Wanneer DSG namelijk oordeelt dat de gevraagde gasopening beter bij een lagere versnelling past, dan schakelt hij zelf terug. Begrijpelijk in Drive maar minder in Sport,die zelf ook opschakelt wanneer je in de buurt van de begrenzer komt beter dan de controle helemaal uit handen te geven. Gebruik de peddels even niet en de bak gaat sowieso terug naar D om benzine te sparen. Dat lukt met een gemiddeld testverbruik van 10 liter trouwens aardig, al neemt het niet weg dat ik DSG toch meer DRIVR (lees: minder betuttelend) had verwacht. Of dat bij extravagantere VAG-producten zoals de S3 of GTI ook het geval is, zullen volgende tests moeten uitwijzen. Die klinken in ieder geval sexyer bij het op- en terugschakelen. Barp!
Combineer dat met het feit dat de peddels hier en daar een commando negeren en je betrapt jezelf erop vooral in D te rijden om van de andere kwaliteiten van de Octavia te genieten. Zoals zijn oerdegelijke inborst, magistrale binnenruimte, subliéme motor en - tot vervelens toe - onklopbare prijs-kwaliteitsverhouding. Met dien verstande zou je haast vergeten dat de remmen gevoel missen, de stuurfeedback aan de magere kant is en de achterdemping soms hard over oneffenheden gaat. Meteen de reden waarom de standaard 17-duimers een betere optie zijn dan de achttieners, ook al zullen die evenmin maskeren dat de voortrein met 200pk op de grens van zijn kunnen zit en onder vollast wel eens zoekerig durft te worden.
Deze facelift heeft de Octavia dus wel degelijk op gelijke tred met Volkswagen en Audi gebracht, maar heeft ook een eind gemaakt aan de tijd dat de RS een ruimere GTI voor huisvaders was. Want hoewel de prestaties er nog altijd zijn, hebben de sensaties plaats geruimd voor comfort en welbehagen - vooral door de gedempte motorklank en rustgevende automaatafstelling. Vermijd die laatste en koop de Octavia voor 27.000 euro in (bijna zo ruime) vijfdeursvariant om dichter bij de oorspronkelijke opzet van de RS-badge te komen.
bron: klik
Klaar voor wat inside info over de Octavia? Lang voor de huidige generatie was er al een gelijknamige gezinswagen - de 445 Octavia - die van 1959 tot 1964 onder communistische vlag gebouwd werd. Net als vandaag beschikbaar in sedan- of combivariant en een te duchten concurrent voor concullega’s die nog met bladveren knoeiden terwijl Skoda al schokdempers monteerde. Sterker nog: met 1.390 kg was de 445 net zo zwaar als de New Combi van 2009, alleen was Skoda destijds niet in de positie om een GTI-blok en DSG-tranmissie van Volkswagen te lenen…
Bijna even opmerkelijk is de vaststelling dat de nieuwe al dertien jaar min of meer ongewijzigd op onze wegen figureert. Toegegeven, in 2000 was er een subtiele facelift en vier jaar later een meer ingrijpende, maar beide vergaan in het niets bij de make-over die de Octavia dit jaar ondergaat. De tijd dat Tsjechië de kleren van Duitsland afdroeg, is duidelijk passé - die eer valt het Spaanse SEAT tegenwoordig te beurt. In die mate zelfs dat Skoda’s nu eender welke vergelijking met Volkswagen en Audi moeiteloos doorstaan en volgens gerenommeerde bronnen nog eens overtreffen ook: “If you apply the cold steel of logic to your choice of car, it is absolutely impossible to come up with anything better”, dixit een zekere Clarkson. Eens zien of de oude krullenbol nog bij de pinken is.
Geparkeerd in de Brusselse persgarage kom ik eerst in contact met de binnenkant, en daar is absoluut niets op aan te merken. Zithouding: perfect. Optioneel lederen stoelen: idem. Dashboard: even uitmuntend als dat van de Golf VI. De sleutel gaat in het contact en voor een seconde denk ik dat ze ons de 170 pk diesel-RS hebben meegegeven, maar de 200 pk sterke viercilinder settelt meteen in een anonieme hum. DSG-bak in D en de RS sluipt de Albert Giraudlaan discreet uit. Tenminste, in de mate dat een felgekleurde combi met geblindeerde ruiten en daytime driving lights discreet kan zijn. Tijd om het gas erop te gooien.
GodVerbiedtHetVloeken dit ding gaat hard! Nul-tot-100-in-7,3-hard om exact te zijn. En dat blijken dankzij de dubbele koppeling geen onhaalbare testcijfers maar reële prestaties die je keer op keer herhaalt om vriend en vijand te verrassen. Bovendien is dit de allereerste keer dat ik met VAG’s wonderkoppeling onderweg ben en ze aan een grondige inspectie kan onderwerpen. Ziehier de bevindingen van de versie met zes trappen: de D-stand is perfect zolang je weet dat er onder de laatste centimeter gaspedaal een knik zit die de kickdown activeert. Vermijd die en de 280 Nm van 1.700 tot 5.000 toeren laten zich gedwee bedienen. Trap er toch door omdat de situatie ernaar vraagt (dat doe je vaak instinctief) en de bak laat zich op wat bokkensprongen betrappen die vooral passagiers enerveren. Terugschakelen doen de stuurlepels met een automatische dot tussengas dan ook beduidend beter.
Overschakelen van automatische naar flipperstand gebeurt op vingercommando. Tik de lepels achter het stuur aan (links voor ‘-’ en rechts voor ‘+’) en je hebt manuele controle – althans gedeeltelijk. Wanneer DSG namelijk oordeelt dat de gevraagde gasopening beter bij een lagere versnelling past, dan schakelt hij zelf terug. Begrijpelijk in Drive maar minder in Sport,die zelf ook opschakelt wanneer je in de buurt van de begrenzer komt beter dan de controle helemaal uit handen te geven. Gebruik de peddels even niet en de bak gaat sowieso terug naar D om benzine te sparen. Dat lukt met een gemiddeld testverbruik van 10 liter trouwens aardig, al neemt het niet weg dat ik DSG toch meer DRIVR (lees: minder betuttelend) had verwacht. Of dat bij extravagantere VAG-producten zoals de S3 of GTI ook het geval is, zullen volgende tests moeten uitwijzen. Die klinken in ieder geval sexyer bij het op- en terugschakelen. Barp!
Combineer dat met het feit dat de peddels hier en daar een commando negeren en je betrapt jezelf erop vooral in D te rijden om van de andere kwaliteiten van de Octavia te genieten. Zoals zijn oerdegelijke inborst, magistrale binnenruimte, subliéme motor en - tot vervelens toe - onklopbare prijs-kwaliteitsverhouding. Met dien verstande zou je haast vergeten dat de remmen gevoel missen, de stuurfeedback aan de magere kant is en de achterdemping soms hard over oneffenheden gaat. Meteen de reden waarom de standaard 17-duimers een betere optie zijn dan de achttieners, ook al zullen die evenmin maskeren dat de voortrein met 200pk op de grens van zijn kunnen zit en onder vollast wel eens zoekerig durft te worden.
Deze facelift heeft de Octavia dus wel degelijk op gelijke tred met Volkswagen en Audi gebracht, maar heeft ook een eind gemaakt aan de tijd dat de RS een ruimere GTI voor huisvaders was. Want hoewel de prestaties er nog altijd zijn, hebben de sensaties plaats geruimd voor comfort en welbehagen - vooral door de gedempte motorklank en rustgevende automaatafstelling. Vermijd die laatste en koop de Octavia voor 27.000 euro in (bijna zo ruime) vijfdeursvariant om dichter bij de oorspronkelijke opzet van de RS-badge te komen.
bron: klik
