variable Turboladergeometrie
- Onderwerp starter Snoopy
- Startdatum
Snoopy
Lid
Wat ik bedoel is dat de variable Turboladergeometrie er van mij wel ingebouwd mag zitten, maar ik vrees van niet.
Als het er wel inzit resulteert dit in een hoger dan normaal koppel in de lage toerentallen.
Ik zou het wel graag willen weten, ben nou eenmaal nieuwsgierig als het om techniek gaat.
Als het er wel inzit resulteert dit in een hoger dan normaal koppel in de lage toerentallen.
Ik zou het wel graag willen weten, ben nou eenmaal nieuwsgierig als het om techniek gaat.
bobby45
Actief lid
VNT is een bekend begrip in de wereld van de turbo's, het staat voor Variable Nozzle Turbo. In het Nederlands noemen we dat VTG = Variabele Turbo Geometrie. Bij een VNT turbo kunnen de schoepen variëren qua stand om zo meer of minder lucht te scheppen.
[bewerk] De theorie van de variabele schoepen
Vaste schoepen leveren bij stijgend toerental meer lucht en een hogere druk. Het probleem met vaste schoepen is dat deze bij lage toerentallen te weinig lucht en druk leveren, en bij hoge toerentallen te veel. Je zou graag willen dat bij ieder toerental evenveel druk beschikbaar was. Daarom zijn er verstelbare schoepen uitgevonden. Door de stand van de schoepen te veranderen kun je er voor zorgen dat reeds bij een laag toerental voldoende druk beschikbaar is, terwijl bij hoger toerental, door het veranderen van de stand van de schoepen, de druk niet te hoog wordt. De stand van de schoepen wordt versteld door een stang die verbonden is met een onderdrukdoos. De onderdruk op de drukdoos wordt geregeld door de N75 klep, en deze wordt weer aangestuurd vanuit de ecu, waar het turbodruksignaal ook binnenkomt. Wanneer de variabele schoepen niet goed versteld worden (slechte N75, variabele schoepen gaan stroef of zitten vast) kan het dus voorkomen dat de turbodruk bij bepaalde toerentallen te hoog of te laag is, er worden dan fout(en) in de ECU opgeslagen (o.a. 00575, 01262, 17958, 17963, 17964, 17965). Bij een te grote afwijking van de gevraagde turbodruk treedt dan de noodloop in werking.
[bewerk] De praktijk
In de turbo zit het compressorwiel en dat heeft altijd vaste schoepen. Aan de andere kant van de as zit het turbinewiel, ook dit heeft altijd vaste schoepen. De verstelbare schoepen (10-12?) zitten niet op de as maar in het turbinehuis verdeeld rond het turbinewiel. De uitlaatgassen passeren eerst deze verstelbare schoepen voordat ze langs het turbinewiel richting uitlaatsysteem stromen. Door middel van het verstellen van de schoepen variëert de opening tussen twee naast elkaar liggende schoepen, hoe smaller deze opening (venturi) bij laag toerental van de motor, hoe sneller de uitlaatgassen er door heen gaan. De snelheid van de uitlaatgassen bepaalt uiteindelijk de snelheid van het turbinewiel. Turbinewiel en compressorwiel zitten op dezelfde as dus draaien ook beiden hetzelfde toerental. Compressorwiel gaat dus ook sneller draaien en levert dan meer lucht naar de motor. Naarmate het toerental van de motor en de turbodruk stijgen zullen de verstelbare schoepen weer verder uit elkaar gezet worden, dit verstellen is dus een constant proces.
http://www.google.nl/imgres?imgurl=...+turbo&um=1&hl=nl&sa=X&tbs=isch:1&um=1&itbs=1
[bewerk] De theorie van de variabele schoepen
Vaste schoepen leveren bij stijgend toerental meer lucht en een hogere druk. Het probleem met vaste schoepen is dat deze bij lage toerentallen te weinig lucht en druk leveren, en bij hoge toerentallen te veel. Je zou graag willen dat bij ieder toerental evenveel druk beschikbaar was. Daarom zijn er verstelbare schoepen uitgevonden. Door de stand van de schoepen te veranderen kun je er voor zorgen dat reeds bij een laag toerental voldoende druk beschikbaar is, terwijl bij hoger toerental, door het veranderen van de stand van de schoepen, de druk niet te hoog wordt. De stand van de schoepen wordt versteld door een stang die verbonden is met een onderdrukdoos. De onderdruk op de drukdoos wordt geregeld door de N75 klep, en deze wordt weer aangestuurd vanuit de ecu, waar het turbodruksignaal ook binnenkomt. Wanneer de variabele schoepen niet goed versteld worden (slechte N75, variabele schoepen gaan stroef of zitten vast) kan het dus voorkomen dat de turbodruk bij bepaalde toerentallen te hoog of te laag is, er worden dan fout(en) in de ECU opgeslagen (o.a. 00575, 01262, 17958, 17963, 17964, 17965). Bij een te grote afwijking van de gevraagde turbodruk treedt dan de noodloop in werking.
[bewerk] De praktijk
In de turbo zit het compressorwiel en dat heeft altijd vaste schoepen. Aan de andere kant van de as zit het turbinewiel, ook dit heeft altijd vaste schoepen. De verstelbare schoepen (10-12?) zitten niet op de as maar in het turbinehuis verdeeld rond het turbinewiel. De uitlaatgassen passeren eerst deze verstelbare schoepen voordat ze langs het turbinewiel richting uitlaatsysteem stromen. Door middel van het verstellen van de schoepen variëert de opening tussen twee naast elkaar liggende schoepen, hoe smaller deze opening (venturi) bij laag toerental van de motor, hoe sneller de uitlaatgassen er door heen gaan. De snelheid van de uitlaatgassen bepaalt uiteindelijk de snelheid van het turbinewiel. Turbinewiel en compressorwiel zitten op dezelfde as dus draaien ook beiden hetzelfde toerental. Compressorwiel gaat dus ook sneller draaien en levert dan meer lucht naar de motor. Naarmate het toerental van de motor en de turbodruk stijgen zullen de verstelbare schoepen weer verder uit elkaar gezet worden, dit verstellen is dus een constant proces.
http://www.google.nl/imgres?imgurl=...+turbo&um=1&hl=nl&sa=X&tbs=isch:1&um=1&itbs=1
Gieliovd
Forumguru
Zuinig, zuiniger zuinigst -> Skoda fabia 1.2 TDI Greenline
Skoda volgt het succes van Grote Broer Volkswagen met de nieuwe Skoda Fabia 1.2 TDI Greenline. De Fabia heeft af fabriek 75 PK en 180 NM en een CO2 uitstoot van 89 g / km. Dat is nog eens 20 procent minder CO2 en 0,9 l per 100 km lager diesel verbruik dan de gewone 1.2 TDI. Fabrieks opgave van Skoda voor het verbruik van de Fabia 1.2 TDI Bluemotion bedragen circa 1 op 29 (in de praktijk is het diesel verbruik van de Fabia 1.2 TDI Greenline toch serieus wat hoger dan de fabrieksopgave die door Skoda worden verschaft) maar een actieradius van 1186 KM voor de Fabia 1.2 TDi Greenline is zeer riant. Variabele turbo besturing (AGVR) en de meest moderne techniek maken deze mooie waarden waar. Deze Fabia1.2 TDI Greenline motor is niet te verwarren met de 1.2 TDI motor in de Audi A2 dat is een 4 cilinder en een Pompverstuiver motor van de oude generatie.
Bron: http://www.venturatuning.nl/merken/chiptuning-fabia-12-tdi-greenline.html
Skoda volgt het succes van Grote Broer Volkswagen met de nieuwe Skoda Fabia 1.2 TDI Greenline. De Fabia heeft af fabriek 75 PK en 180 NM en een CO2 uitstoot van 89 g / km. Dat is nog eens 20 procent minder CO2 en 0,9 l per 100 km lager diesel verbruik dan de gewone 1.2 TDI. Fabrieks opgave van Skoda voor het verbruik van de Fabia 1.2 TDI Bluemotion bedragen circa 1 op 29 (in de praktijk is het diesel verbruik van de Fabia 1.2 TDI Greenline toch serieus wat hoger dan de fabrieksopgave die door Skoda worden verschaft) maar een actieradius van 1186 KM voor de Fabia 1.2 TDi Greenline is zeer riant. Variabele turbo besturing (AGVR) en de meest moderne techniek maken deze mooie waarden waar. Deze Fabia1.2 TDI Greenline motor is niet te verwarren met de 1.2 TDI motor in de Audi A2 dat is een 4 cilinder en een Pompverstuiver motor van de oude generatie.
Bron: http://www.venturatuning.nl/merken/chiptuning-fabia-12-tdi-greenline.html
