Welke? 2.0 TDI of 2.0 FSI
- Onderwerp starter Speedy13
- Startdatum
SkodaMan
Actief lid
TDI heeft meer koppel maar minder vermogen dan FSI. Qua prestaties doen ze nauwelijks onder voor elkaar.
Er spelen wat andere zaken een rol:
Vindt je het een bezwaar dat de TDI wat meer motorlawaai maakt dan de FSI?
Hoeveel kilometer per jaar rij je?
Ben je lease-rijder of privé-rijder?
Er spelen wat andere zaken een rol:
Vindt je het een bezwaar dat de TDI wat meer motorlawaai maakt dan de FSI?
Hoeveel kilometer per jaar rij je?
Ben je lease-rijder of privé-rijder?
sunnyboy
Senior Member
Voor mijn huidige 2.0 FSI reed ik diesel.
Mijn overwegingen om over te stappen op benzine waren:
1) Ik rij minder dan 20.000 km per jaar
2) Aanschafprijs van een diesel is hoger
3) Diesel was duurder in onderhoud
Het voordeel van een diesel is omgekeerd evenredig.
Als je meer kilometers maakt komt de verhouding brandstofverbruik/wegenbelasting in het voordeel van de diesel.
Doordat je met minder toeren kan schakelen, o.a. door het veel hogere koppel, reed ik in ieder geval rustiger en zuiniger. Met de BMW 320D reed ik gemiddeld 1:17,5 km over 130.000 km. Het weggedrag kan marginaal anders zijn omdat een dieselmotor vaak zwaarder is dan een benzinemotor. En omdat de motor voor de vooras ligt kan een diesel wat zwaarder insturen. De demping van motorgeluid en motortrillingen is een belangrijke factor als je grote afstanden rijdt.
Je zou met elke model eens een uurtje of zo moeten rijden als je ook daarvan je keuze wil laten afhangen.
Succes in ider geval.
Mijn overwegingen om over te stappen op benzine waren:
1) Ik rij minder dan 20.000 km per jaar
2) Aanschafprijs van een diesel is hoger
3) Diesel was duurder in onderhoud
Het voordeel van een diesel is omgekeerd evenredig.
Als je meer kilometers maakt komt de verhouding brandstofverbruik/wegenbelasting in het voordeel van de diesel.
Doordat je met minder toeren kan schakelen, o.a. door het veel hogere koppel, reed ik in ieder geval rustiger en zuiniger. Met de BMW 320D reed ik gemiddeld 1:17,5 km over 130.000 km. Het weggedrag kan marginaal anders zijn omdat een dieselmotor vaak zwaarder is dan een benzinemotor. En omdat de motor voor de vooras ligt kan een diesel wat zwaarder insturen. De demping van motorgeluid en motortrillingen is een belangrijke factor als je grote afstanden rijdt.
Je zou met elke model eens een uurtje of zo moeten rijden als je ook daarvan je keuze wil laten afhangen.
Succes in ider geval.
Aangezien bij prestaties alleen top en acceleratie naar 100km/h wordt weergegeven komen diesels er een beetje bekaaid af. Doordat de motor minder hoog in de toeren gaat moet er meestal net voor het bereiken van 100km/h nog een keer geschakeld worden, of is de kracht weg omdat men eigenlijk al tussen 90-100 te hoog in de toeren zit. Bij tussenacceleraties 50-80 80-120 etc rijden de diesels de benzine auto's compleet zoek, maar deze cijfers vind je bijna nergens. Ik ken ze toevallig van de Saab 9-3 toen ie net uitkwam, daar stonden ze wel in de folder. De oude 2.2TiD van 125 pk/280NM (Isuzu diesel) kon naar 100 de lichtste benzine (1.8) net bijbenen, maar op alle tussen cijfers matchte hij precies de 200PK benzine Turbo, welke op zijn beurt weer 25km/h hoger in top doorliep.
Naar mijn smaak is juist die enorme kracht in het middelgebied een smaakmaker van jewelste.
Geluid is ook zo'n issue. Start je diesel, en je denkt: had ik toch maar een FSI genomen. Maar op lange afstand, 140-150km/h op de klok, dan is het geluid veel lager en is de sonore zachte brom veel minder irritant (=vermoeiend) dan de hoog zoevende benzine motor
Naar mijn smaak is juist die enorme kracht in het middelgebied een smaakmaker van jewelste.
Geluid is ook zo'n issue. Start je diesel, en je denkt: had ik toch maar een FSI genomen. Maar op lange afstand, 140-150km/h op de klok, dan is het geluid veel lager en is de sonore zachte brom veel minder irritant (=vermoeiend) dan de hoog zoevende benzine motor
sunnyboy
Senior Member
Nogmaals er zijn andere argumenten dan alleen kracht onderin en het "power" gevoel. M'n diesel had 165pk en 340Nm, kon dus bij wijze van spreke het asfalt doen opkrullen. Prijs kan voor sommige rijders ook een belangrijk argument zijn. Als je ziet wat de fiscus in rekening brengt kan het prijsverschil tussen benzine en diesel doorslaggevend zijn.
De TDI-motor wordt algemeen als redelijk 'rauw' ervaren. De pompverstuivertechniek levert weliswaar veel kracht, maar weinig raffinement. Common rail techniek bij de concurrentie wordt als verfijnder ervaren.
De 2.O FSI is gecultiveerder en moderner. Wat mij betreft zou de keuze dan op de benzine motor vallen.
De 2.O FSI is gecultiveerder en moderner. Wat mij betreft zou de keuze dan op de benzine motor vallen.
___JC___
Forumguru
</font><blockquote><font class="small">Citaat: VEEJAY</font><hr />
Ik zou niet zonder Turbo meer kunnen, dus of Tfsi of TDI /forum/images/graemlins/24.gif
[/ QUOTE ]
Precies ook de reden dat ik TDI ben gaan rijden (RS was te duur in de lease).
En als je m chipt is ie veel sneller dan de FSI.
Het geluid en de stank daar moet ik nogsteeds aan wennen...
Ik zou niet zonder Turbo meer kunnen, dus of Tfsi of TDI /forum/images/graemlins/24.gif
[/ QUOTE ]
Precies ook de reden dat ik TDI ben gaan rijden (RS was te duur in de lease).
En als je m chipt is ie veel sneller dan de FSI.
Het geluid en de stank daar moet ik nogsteeds aan wennen...
Heb 4 jaar een passat 81 kw 110pk TDI van 1998 gereden, privé en ook voor de baas, we rijden hem nu nog, 2de autotje, op 303000km en nog lopen als een trein.
Nu een O2 2.0 FSI lease en moet wel toegeven dat die wel erg stil is.
Trekkracht lijkt onderin verschillend, zelfs deze oude diesel voelt sterker maar is ook geboxed, k&n filter, egr dicht (ongeveer 135pk). De O2 trekt juist bovenin gigantisch door.
Alleen als je de 2.0TDI gaat boxen of chippen dan wordt het een ander verhaal, is ook wel een stuk duurder dan de FSI.
Suc 6 met de keuze.
Groet WS.
Nu een O2 2.0 FSI lease en moet wel toegeven dat die wel erg stil is.
Trekkracht lijkt onderin verschillend, zelfs deze oude diesel voelt sterker maar is ook geboxed, k&n filter, egr dicht (ongeveer 135pk). De O2 trekt juist bovenin gigantisch door.
Alleen als je de 2.0TDI gaat boxen of chippen dan wordt het een ander verhaal, is ook wel een stuk duurder dan de FSI.
Suc 6 met de keuze.
Groet WS.
Dutch4x4
Senior Member
Ach, JC en VJ, turboschop is alleen maar voor rechtuitbranders... /forum/images/graemlins/grin.gif
Aan de andere kant vind ik de FSI in de hoge toeren niet om aan te horen, dus tja. Lineaire vermogensopbouw is dan wel weer prachtig.
De hernemingen - zoals onze zuiderburen het zo mooi noemen - zijn bij diesels inderdaad imposant, zolang je maar binnen dezelfde versnelling blijft natuurlijk. 80-120 is dus geen punt, is ook een nuttige real-life-tussensprint, maar 80-140 of 80-160 wordt al een stuk lastiger. Bij diesels is de koek zo snel weer op, terwijl een benzine nog een stuk langer kan doortrekken.
Aan de andere kant vind ik de FSI in de hoge toeren niet om aan te horen, dus tja. Lineaire vermogensopbouw is dan wel weer prachtig.
De hernemingen - zoals onze zuiderburen het zo mooi noemen - zijn bij diesels inderdaad imposant, zolang je maar binnen dezelfde versnelling blijft natuurlijk. 80-120 is dus geen punt, is ook een nuttige real-life-tussensprint, maar 80-140 of 80-160 wordt al een stuk lastiger. Bij diesels is de koek zo snel weer op, terwijl een benzine nog een stuk langer kan doortrekken.
SkodaRJ
Lid
</font><blockquote><font class="small">Citaat: Pim</font><hr />
Aangezien bij prestaties alleen top en acceleratie naar 100km/h wordt weergegeven komen diesels er een beetje bekaaid af. Doordat de motor minder hoog in de toeren gaat moet er meestal net voor het bereiken van 100km/h nog een keer geschakeld worden, of is de kracht weg omdat men eigenlijk al tussen 90-100 te hoog in de toeren zit. Bij tussenacceleraties 50-80 80-120 etc rijden de diesels de benzine auto's compleet zoek, maar deze cijfers vind je bijna nergens. Ik ken ze toevallig van de Saab 9-3 toen ie net uitkwam, daar stonden ze wel in de folder. De oude 2.2TiD van 125 pk/280NM (Isuzu diesel) kon naar 100 de lichtste benzine (1.8) net bijbenen, maar op alle tussen cijfers matchte hij precies de 200PK benzine Turbo, welke op zijn beurt weer 25km/h hoger in top doorliep.
Naar mijn smaak is juist die enorme kracht in het middelgebied een smaakmaker van jewelste.
[/ QUOTE ]
Ik zal proberen kort uit te leggen hoe het komt.
Door de verbranding van brandstof-lucht mengsel boven de zuiger wordt er een kracht op de zuiger uitgeoefend waardoor deze naar beneden beweegt. Aangezien deze kracht door het kruk-drijfstang mechanisme in een draaiende beweging wordt omgezet, noemen we deze kracht een koppel (kracht x arm). De grootte van het koppel is van belang voor bijvoorbeeld de mogelijkheid van het rijden van een stijle helling of het rijden met een zware aanhanger.
Het is echter niet alleen van belang of je uberhaupt een stijle helling op kunt rijden en met een zware aanhanger kunt rijden, maar ook hoe lang je er over doet. Het element tijd vinden we (meestal) ook belangrijk. Daarom is de term vermogen geintroduceerd. Het vermogen om met een bepaalde auto een bepaald gewicht in een bepaalde tijd over een bepaalde afstand te verplaatsen. Het vermogen van een auto is het product van kracht en snelheid (toerental).
Omdat het toerental van een benzinemotor hoger gaat, is per definitie het vermogen, bij een gelijk koppel, ook hoger dan van een dieselmotor. En ook al is het koppel van een dieselmotor veelal hoger dan van een benzinemotor, het weegt vaak (voor de hoogte van het vermogen) niet op tegen het veel hogere toerental dat een benzinemotor kan draaien.
Nu is vermogen ook weer niet zo heel erg belangrijk. Ja, voor als je een race rijdt. F1 rijders vinden het heel belangrijk.
Onder normale condities is het veel belangrijker dat een auto bij elk toerental een voldoende hoog koppel heeft, zodat je niet steeds hoeft te schakelen.
En daar zit 'm nu juist het voordeel (op dit gebied) van een dieselmotor. Niet alleen is het koppel veelal hoger, ook wordt het veelal bij een veel lager toerental bereikt. Trap je dus het gas vol in bij een laag toerental, dan zal een dieselmotor het veelal beter doen dan een benzinemotor.
De oorsprong van het verschil tussen een benzinemotor en een dieselmotor ligt eigenlijk ergens anders. Constructeurs zijn op zoek naar een motor met een hoog rendement. Otto had de motor die wij nu de benzinemotor heet, uitgevonden. Als je het Otto-proces in een P-V diagram bekijkt, zie je dat er een stukje zit waarbij het volume gelijk blijft. Het dieselproces heeft juist een stukje waarbij de druk gelijk blijft. Ga je kijken naar het oppervlak onder de grafiek, een maat voor de arbeid en van belang voor het berekenen van het rendement, dan zie je dat dat voor een dieselproces gunstiger is. Je kunt het ook zo verklaren: bij een benzinemotor wordt benzine-lucht mengsel gecomprimeerd en ontstoken, bij een diesel wordt alleen de lucht gecomprimeerd waarna diesel in een omgeving van zodanig hoge druk en temperatuur wordt ingespoten dat het spontaan tot zelfontbranding komt.
Daarbij komt ook nog eens dat dieselbrandstof goedkoper is.
Kortom, een benzinemotor was van oorsprong meer iets voor sportievelingen en een diesel meer iets voor zuinigerds.
Omdat je de laatste jaren ziet dat het koppel van dieselmotoren steeds hoger wordt en ook de toerentallen stijgen door moderne inspuittechnieken, komen echter de vermogens van dieselmotoren steeds dichter in de buurt van benzinemotoren. Sterker nog, in een aantal gevallen hebben dieselmotoren zelfs een hoger vermogen dan vergelijkbare benzinemotoren.
Dan nog iets over de turbo. Bij een benzinemotor duwt een turbo meer mengsel in de motor. Het vermogen stijgt daardoor, maar het rendement niet. Dat kun je mooi zien in dat P-V diagram. Weliswaar een hogere druk, maar vanwege de vorm van het diagram geen groter oppervlak onder de grafiek. Voor de benzinemotor geldt dus 'there's no substitute for cubic inches'.
Bij een dieselmotor duwt de turbo meer lucht in de motor. Niet alleen stijgt het vermogen daardoor, ook het rendement neemt toe. Het oppervlak onder het P-V diagram neemt immers toe.
Als laatste iets over het milieu. Ik ben nu toch bezig.
Het Otto proces (benzinemotor) is een heel gecontroleerd proces. Zeker met eem lambda-sensor die terugkoppelt of de mengverhouding benzine-lucht wel juist was waarna mengsel en ontstekingstijdstip aangepast kunnen worden. Daardoor is het mogelijk een heel schone motor te construeren. Een dieselmotor maakt gebruik van een veel minder gecontroleerd proces, immers de diesel komt spontaan tot zelfontbranding. Dat is soms een beetje eerder, soms een beetje later. Je kunt het al horen. En soms zien en ruiken bij de uitlaat. Middels moderne inspuittechnieken, filters en katalysatoren is er echter wel een hoop te verbeteren, het zal echter altijd lastiger zijn dan bij een benzinemotor.
Het is toch nog een lang verhaal geworden. Ik hoop echter dat het iets toevoegd.
Aangezien bij prestaties alleen top en acceleratie naar 100km/h wordt weergegeven komen diesels er een beetje bekaaid af. Doordat de motor minder hoog in de toeren gaat moet er meestal net voor het bereiken van 100km/h nog een keer geschakeld worden, of is de kracht weg omdat men eigenlijk al tussen 90-100 te hoog in de toeren zit. Bij tussenacceleraties 50-80 80-120 etc rijden de diesels de benzine auto's compleet zoek, maar deze cijfers vind je bijna nergens. Ik ken ze toevallig van de Saab 9-3 toen ie net uitkwam, daar stonden ze wel in de folder. De oude 2.2TiD van 125 pk/280NM (Isuzu diesel) kon naar 100 de lichtste benzine (1.8) net bijbenen, maar op alle tussen cijfers matchte hij precies de 200PK benzine Turbo, welke op zijn beurt weer 25km/h hoger in top doorliep.
Naar mijn smaak is juist die enorme kracht in het middelgebied een smaakmaker van jewelste.
[/ QUOTE ]
Ik zal proberen kort uit te leggen hoe het komt.
Door de verbranding van brandstof-lucht mengsel boven de zuiger wordt er een kracht op de zuiger uitgeoefend waardoor deze naar beneden beweegt. Aangezien deze kracht door het kruk-drijfstang mechanisme in een draaiende beweging wordt omgezet, noemen we deze kracht een koppel (kracht x arm). De grootte van het koppel is van belang voor bijvoorbeeld de mogelijkheid van het rijden van een stijle helling of het rijden met een zware aanhanger.
Het is echter niet alleen van belang of je uberhaupt een stijle helling op kunt rijden en met een zware aanhanger kunt rijden, maar ook hoe lang je er over doet. Het element tijd vinden we (meestal) ook belangrijk. Daarom is de term vermogen geintroduceerd. Het vermogen om met een bepaalde auto een bepaald gewicht in een bepaalde tijd over een bepaalde afstand te verplaatsen. Het vermogen van een auto is het product van kracht en snelheid (toerental).
Omdat het toerental van een benzinemotor hoger gaat, is per definitie het vermogen, bij een gelijk koppel, ook hoger dan van een dieselmotor. En ook al is het koppel van een dieselmotor veelal hoger dan van een benzinemotor, het weegt vaak (voor de hoogte van het vermogen) niet op tegen het veel hogere toerental dat een benzinemotor kan draaien.
Nu is vermogen ook weer niet zo heel erg belangrijk. Ja, voor als je een race rijdt. F1 rijders vinden het heel belangrijk.
Onder normale condities is het veel belangrijker dat een auto bij elk toerental een voldoende hoog koppel heeft, zodat je niet steeds hoeft te schakelen.
En daar zit 'm nu juist het voordeel (op dit gebied) van een dieselmotor. Niet alleen is het koppel veelal hoger, ook wordt het veelal bij een veel lager toerental bereikt. Trap je dus het gas vol in bij een laag toerental, dan zal een dieselmotor het veelal beter doen dan een benzinemotor.
De oorsprong van het verschil tussen een benzinemotor en een dieselmotor ligt eigenlijk ergens anders. Constructeurs zijn op zoek naar een motor met een hoog rendement. Otto had de motor die wij nu de benzinemotor heet, uitgevonden. Als je het Otto-proces in een P-V diagram bekijkt, zie je dat er een stukje zit waarbij het volume gelijk blijft. Het dieselproces heeft juist een stukje waarbij de druk gelijk blijft. Ga je kijken naar het oppervlak onder de grafiek, een maat voor de arbeid en van belang voor het berekenen van het rendement, dan zie je dat dat voor een dieselproces gunstiger is. Je kunt het ook zo verklaren: bij een benzinemotor wordt benzine-lucht mengsel gecomprimeerd en ontstoken, bij een diesel wordt alleen de lucht gecomprimeerd waarna diesel in een omgeving van zodanig hoge druk en temperatuur wordt ingespoten dat het spontaan tot zelfontbranding komt.
Daarbij komt ook nog eens dat dieselbrandstof goedkoper is.
Kortom, een benzinemotor was van oorsprong meer iets voor sportievelingen en een diesel meer iets voor zuinigerds.
Omdat je de laatste jaren ziet dat het koppel van dieselmotoren steeds hoger wordt en ook de toerentallen stijgen door moderne inspuittechnieken, komen echter de vermogens van dieselmotoren steeds dichter in de buurt van benzinemotoren. Sterker nog, in een aantal gevallen hebben dieselmotoren zelfs een hoger vermogen dan vergelijkbare benzinemotoren.
Dan nog iets over de turbo. Bij een benzinemotor duwt een turbo meer mengsel in de motor. Het vermogen stijgt daardoor, maar het rendement niet. Dat kun je mooi zien in dat P-V diagram. Weliswaar een hogere druk, maar vanwege de vorm van het diagram geen groter oppervlak onder de grafiek. Voor de benzinemotor geldt dus 'there's no substitute for cubic inches'.
Bij een dieselmotor duwt de turbo meer lucht in de motor. Niet alleen stijgt het vermogen daardoor, ook het rendement neemt toe. Het oppervlak onder het P-V diagram neemt immers toe.
Als laatste iets over het milieu. Ik ben nu toch bezig.
Het Otto proces (benzinemotor) is een heel gecontroleerd proces. Zeker met eem lambda-sensor die terugkoppelt of de mengverhouding benzine-lucht wel juist was waarna mengsel en ontstekingstijdstip aangepast kunnen worden. Daardoor is het mogelijk een heel schone motor te construeren. Een dieselmotor maakt gebruik van een veel minder gecontroleerd proces, immers de diesel komt spontaan tot zelfontbranding. Dat is soms een beetje eerder, soms een beetje later. Je kunt het al horen. En soms zien en ruiken bij de uitlaat. Middels moderne inspuittechnieken, filters en katalysatoren is er echter wel een hoop te verbeteren, het zal echter altijd lastiger zijn dan bij een benzinemotor.
Het is toch nog een lang verhaal geworden. Ik hoop echter dat het iets toevoegd.
___JC___
Forumguru
</font><blockquote><font class="small">Citaat: Dutch4x4</font><hr />
De hernemingen - zoals onze zuiderburen het zo mooi noemen - zijn bij diesels inderdaad imposant, zolang je maar binnen dezelfde versnelling blijft natuurlijk. 80-120 is dus geen punt, is ook een nuttige real-life-tussensprint, maar 80-140 of 80-160 wordt al een stuk lastiger. Bij diesels is de koek zo snel weer op, terwijl een benzine nog een stuk langer kan doortrekken.
[/ QUOTE ]
Mwah, Ik kan met de TDI in de 4e versnelling en hoger aardig doortrekken zonder te schakelen zelfs vergelijkbaar met mijn vroegere RS. (op de topsnelheid na dan uiteraard). Vind het persoonlijk irritanter dat je twee keer moet schakelen voordat je de 100 per uur haalt.
/forum/images/graemlins/grin.gif
De hernemingen - zoals onze zuiderburen het zo mooi noemen - zijn bij diesels inderdaad imposant, zolang je maar binnen dezelfde versnelling blijft natuurlijk. 80-120 is dus geen punt, is ook een nuttige real-life-tussensprint, maar 80-140 of 80-160 wordt al een stuk lastiger. Bij diesels is de koek zo snel weer op, terwijl een benzine nog een stuk langer kan doortrekken.
[/ QUOTE ]
Mwah, Ik kan met de TDI in de 4e versnelling en hoger aardig doortrekken zonder te schakelen zelfs vergelijkbaar met mijn vroegere RS. (op de topsnelheid na dan uiteraard). Vind het persoonlijk irritanter dat je twee keer moet schakelen voordat je de 100 per uur haalt.
/forum/images/graemlins/grin.gif