Welke? 2.0 TDI of 2.0 FSI
- Onderwerp starter Speedy13
- Startdatum
Goed verhaal RJ, maar in alle eerlijkheid, ik kende dit al, zou het alleen nooit zo keurig en helder kunnen beschrijven.
Wellicht kun je een aanvulling maken met het verschil in compressie, aangezien dit enerzijds een wezenlijk onderdeel is van het diesel principe, en anderzijds verantwoordelijk is voor het hele rijtje nadelen aan de dieselmotor (herrie, trillen, toerengebrek). Toyota is trouwens met de nieuwste diesels al danig de compressie aan het verlagen, het schijnt dat moderne dieselolie als Vpower en Ultimate ook bij lagere compressie ontbranden. Weet jij of dit klopt?
Wellicht kun je een aanvulling maken met het verschil in compressie, aangezien dit enerzijds een wezenlijk onderdeel is van het diesel principe, en anderzijds verantwoordelijk is voor het hele rijtje nadelen aan de dieselmotor (herrie, trillen, toerengebrek). Toyota is trouwens met de nieuwste diesels al danig de compressie aan het verlagen, het schijnt dat moderne dieselolie als Vpower en Ultimate ook bij lagere compressie ontbranden. Weet jij of dit klopt?
VEEJAY
Forumguru
Ook een mooi verhaal over techniek.. (trouwens nog meerdere)
http://www.tuningparts.nl/technische_artikelen.php?subaction=showfull&id=1127141265&archive=&start_from=&ucat=7&
http://www.tuningparts.nl/technische_artikelen.php?subaction=showfull&id=1127141265&archive=&start_from=&ucat=7&
SkodaRJ
Lid
Bedankt voor de complimenten.
Studie HTS Wtb en TU met vakken aan faculteit voertuigtechniek gelukkig niet helemaal voor niets geweest. /forum/images/graemlins/wink.gif
Om een dusdanige situatie te creeren dat ingespoten diesel spontaan tot zelfontbranding komt, heeft een dieselmotor een hogere compressieverhouding dan een benzinemotor. Immers, door de druk te verhogen neemt, bij gelijk volume, ook de temperatuur toe. Was dat niet de wet van Boyle-Gay-Lusac, P*V/T is constant.
Het dieselproces wordt echter niet bepaald door die hoge compressieverhouding, maar zoals eerder uitgelegd door het principe dat alleen lucht wordt gecomprimeerd en daarna pas diesel wordt ingespoten. De hoge compressieverhouding is meer een noodzaak.
Overigens is het wel zo dat het rendement van een motor hoger is naar mate de compressieverhouding hoger is. Dat blijkt weer uit het P-V diagram.
Je ziet de laatste tijd dat ook de compressieverhouding van benzinemotoren (daarom) weer stijgt. Om te voorkomen dat je zelfontbranding (detonatie, pingelen) krijgt bij een benzinemotor, dien je dus brandstof te tanken met een voldoende hoog octaangetal. Daar heb ik al eens eerder wat over geschreven hier. Toen loodvrije benzine noodzakelijk werd vanwege de driewagkatalysator gingen de octaangetallen van benzines omlaag en moesten de motorconstructeurs de compressieverhouding van de motoren verlagen waardoor het rendement afnam. Je kon dat mooi zien bij een BMW 325i van 1986. Die had 170 pk, een vrij hoge compressieverhouding, een relatief laag verbruik en geen katalysator. In 1987 kwam hetzelfde model uit met een 325i met weliswaar 171 pk, een driewegkat, een lagere compressieverhouding en een flink hoger verbruik (volgens fabrieksopgaaf ca. 1 liter meer per 100 km). Dat zal deels misschien ook wel te maken hebben gehad met het feit dat een motor met een driewegkat in het deellastgebied niet meer met een relatief arm mengsel mag draaien maar met lambda 1.
Het trillen, het hogere geluid en het kleinere toerengebied van de dieselmotor komt mijns inziens niet door de hoge compressieverhouding, maar door het dieselprincipe ('spontaan' ontbranden van de diesel). Je kunt bij een diesel dus bijvoorbeeld de ontsteking van het mengsel niet vervroegen zoals bij een benzinemotor.
Het klopt dat de compressieverhouding van de nieuwste Toyota dieselmotoren relatief laag is. Het was mij ook opgevallen. Dat heeft echter een andere reden. Des te hoger de compressie, en zoals we zagen dus des te hoger de temperatuur in de verbrandingsruimte, des te meer bijproducten er ontstaan tijdens de verbranding. Lucht bestaat namelijk niet alleen uit zuurstof, en ook uit stikstof. Des te hoger de temperatuur, des te meer stikstofoxides er onstaan en da's weer slecht voor onze planeet. Wel erg knap dat Toyota ondanks het verlagen van de compressieverhouding, toch een krachtige en zuinige motor heeft weten te construeren. Ik heb wel eens gelezen dat Toyota ook heel ver is met geheel nieuwe motorconcepten waarbij Otto- en Dieselproces gecombineerd worden. Er waren zelfs experimenten gaande waarbij 4-takt en 2-takt principes werden gecombineerd (dus elke slag een arbeidsslag hetgeen een hoog rendement geeft, en toch in- en uitlaatkleppen voor een beter gecontroleerd verbrandingsproces).
Ik weet niet of de nieuwere dieselbrandstoffen ook bij lagere compressie ontbranden. Het zou zomaar kunnen alhoewel de specificaties van brandstoffen wel strikt omschreven zijn (bijvoorbeeld in NEN-EN 590:2004).
Studie HTS Wtb en TU met vakken aan faculteit voertuigtechniek gelukkig niet helemaal voor niets geweest. /forum/images/graemlins/wink.gif
Om een dusdanige situatie te creeren dat ingespoten diesel spontaan tot zelfontbranding komt, heeft een dieselmotor een hogere compressieverhouding dan een benzinemotor. Immers, door de druk te verhogen neemt, bij gelijk volume, ook de temperatuur toe. Was dat niet de wet van Boyle-Gay-Lusac, P*V/T is constant.
Het dieselproces wordt echter niet bepaald door die hoge compressieverhouding, maar zoals eerder uitgelegd door het principe dat alleen lucht wordt gecomprimeerd en daarna pas diesel wordt ingespoten. De hoge compressieverhouding is meer een noodzaak.
Overigens is het wel zo dat het rendement van een motor hoger is naar mate de compressieverhouding hoger is. Dat blijkt weer uit het P-V diagram.
Je ziet de laatste tijd dat ook de compressieverhouding van benzinemotoren (daarom) weer stijgt. Om te voorkomen dat je zelfontbranding (detonatie, pingelen) krijgt bij een benzinemotor, dien je dus brandstof te tanken met een voldoende hoog octaangetal. Daar heb ik al eens eerder wat over geschreven hier. Toen loodvrije benzine noodzakelijk werd vanwege de driewagkatalysator gingen de octaangetallen van benzines omlaag en moesten de motorconstructeurs de compressieverhouding van de motoren verlagen waardoor het rendement afnam. Je kon dat mooi zien bij een BMW 325i van 1986. Die had 170 pk, een vrij hoge compressieverhouding, een relatief laag verbruik en geen katalysator. In 1987 kwam hetzelfde model uit met een 325i met weliswaar 171 pk, een driewegkat, een lagere compressieverhouding en een flink hoger verbruik (volgens fabrieksopgaaf ca. 1 liter meer per 100 km). Dat zal deels misschien ook wel te maken hebben gehad met het feit dat een motor met een driewegkat in het deellastgebied niet meer met een relatief arm mengsel mag draaien maar met lambda 1.
Het trillen, het hogere geluid en het kleinere toerengebied van de dieselmotor komt mijns inziens niet door de hoge compressieverhouding, maar door het dieselprincipe ('spontaan' ontbranden van de diesel). Je kunt bij een diesel dus bijvoorbeeld de ontsteking van het mengsel niet vervroegen zoals bij een benzinemotor.
Het klopt dat de compressieverhouding van de nieuwste Toyota dieselmotoren relatief laag is. Het was mij ook opgevallen. Dat heeft echter een andere reden. Des te hoger de compressie, en zoals we zagen dus des te hoger de temperatuur in de verbrandingsruimte, des te meer bijproducten er ontstaan tijdens de verbranding. Lucht bestaat namelijk niet alleen uit zuurstof, en ook uit stikstof. Des te hoger de temperatuur, des te meer stikstofoxides er onstaan en da's weer slecht voor onze planeet. Wel erg knap dat Toyota ondanks het verlagen van de compressieverhouding, toch een krachtige en zuinige motor heeft weten te construeren. Ik heb wel eens gelezen dat Toyota ook heel ver is met geheel nieuwe motorconcepten waarbij Otto- en Dieselproces gecombineerd worden. Er waren zelfs experimenten gaande waarbij 4-takt en 2-takt principes werden gecombineerd (dus elke slag een arbeidsslag hetgeen een hoog rendement geeft, en toch in- en uitlaatkleppen voor een beter gecontroleerd verbrandingsproces).
Ik weet niet of de nieuwere dieselbrandstoffen ook bij lagere compressie ontbranden. Het zou zomaar kunnen alhoewel de specificaties van brandstoffen wel strikt omschreven zijn (bijvoorbeeld in NEN-EN 590:2004).
SkodaRJ
Lid
Ja. Als (door te lage compressie) de temperatuur van de lucht niet hoog genoeg oploopt wordt de diesel in een omgeving ingespoten waarbij deze niet, of niet volledig, ontbrandt.
Overigens is bij koude start ondanks hoge compressie de temperatuur ook nog niet hoog genoeg waardoor je moet voorgloeien.
Overigens is bij koude start ondanks hoge compressie de temperatuur ook nog niet hoog genoeg waardoor je moet voorgloeien.