Joske
Forumguru
of 200cc... tis maar hoe je het bekijktHuh? Ga je 2.6 liter inleveren?
1.0 TSI 81kw/110pk
- Onderwerp starter Waalko Kramer
- Startdatum
Blackokkie2
Forumguru
Nou?
Noord26
Forumguru
De 86/90pk uitvoering van 1.2 TSI heeft mij ook nooit echt kunnen bekoren icm een redelijke auto (gewicht). Als jij de 1.0 TSI prettiger vind, vooral op koppelgebied als de 1.2 TSI, is dat een uitermate interessante optie voor een gezinsauto. Relatief lage aanschaf doordat hij op papier weinig uitstoot heeft en in de praktijk door het breed inzetbare koppel ook een net verbruik.
rhaak1991
Forumguru
Klinkt allemaal super, maar vind in m'n citigo al dat de 1.0 MPI weinig op de motor kan remmen. Nu lijkt me een 1.0 TSI een mooi blokje voor in een Citigo/Fabia maar ben bang dat het toch te weinig slagvolume gaat zijn voor een Octavia & afremmen op de motor dan toch wel lastig wordt.
Noord26
Forumguru
Wat is AMS? Heb je een link of iets dergelijks naar deze test?
Blackokkie2
Forumguru
Ik gok op Auto Motor und Sport.
andrehj
Forumguru
At your service:
http://www.volkswagen.de/content/me...download_attachment.file/golf_ams1715_052.pdf
En AMS staat voor Auto Motor & Sport.
http://www.volkswagen.de/content/me...download_attachment.file/golf_ams1715_052.pdf
En AMS staat voor Auto Motor & Sport.
Blackokkie2
Forumguru
Of in een Citigo.(wordt dan een RS)
Wouter1
Forumguru
Voordelen van downsizen:
Hogere thermische belasting, hiermee een hoger rendement. En minder interne vervuiling.
Lagere massa motorblok.
Nadelen van downsizen: hogere thermische belasting, hiermee mogelijk meer slijtage en onderhoudskosten.
Minder remmend vermogen van de motor.
Het eerste nadeel hebben de constructeurs redelijk goed onder controlle.
Het gebrek aan remmend vermogen merk je met name in de bergen en met een aanhanger of caravan achter de auto. Het zal wellicht meer slijtage aan het remsysteem tot gevolg hebben.
Het verschil tussen een 3 of 4 cilinder:
3 cilinder is kleiner, minder onderdelen dus lichter en goedkoper te construeren.
Het verloop van koppel en vermogenskromme is verschillend, dit is samen met de veranderde motortrillingen zeg maar het "karakter" van de motor. Het is een kwestie van smaak wat men prettiger vindt.
Hogere thermische belasting, hiermee een hoger rendement. En minder interne vervuiling.
Lagere massa motorblok.
Nadelen van downsizen: hogere thermische belasting, hiermee mogelijk meer slijtage en onderhoudskosten.
Minder remmend vermogen van de motor.
Het eerste nadeel hebben de constructeurs redelijk goed onder controlle.
Het gebrek aan remmend vermogen merk je met name in de bergen en met een aanhanger of caravan achter de auto. Het zal wellicht meer slijtage aan het remsysteem tot gevolg hebben.
Het verschil tussen een 3 of 4 cilinder:
3 cilinder is kleiner, minder onderdelen dus lichter en goedkoper te construeren.
Het verloop van koppel en vermogenskromme is verschillend, dit is samen met de veranderde motortrillingen zeg maar het "karakter" van de motor. Het is een kwestie van smaak wat men prettiger vindt.
Wouter1
Forumguru
Bij een kleinere motor zullen de gemiddelde drukken in de cilinder hoger zijn dan bij een grotere motor. Bij een zelfde geleverd vermogen. Het motor toerental hoeft bij een turbo motor niet meer hoger te zijn om dit te bereiken. Doordat de gemiddelde druk (en temperatuur) hoger ligt zal de motor thermisch zwaarder worden belast. Met name de cilinders en zuigerveren.
Over het algemeen zal er bij hogere temperaturen en drukken een schonere verbranding plaatsvinden en dus minder koolafzettingen verzamelen. Wel is het zo dat er bij hogere temperaturen eerder NOx gevormd wordt. De Egr klep zorgt ervoor dat in deellast de uitlaatgassen gerecirculeerd wordt waardoor de zuurstof overmaat beperkt wordt en waardoor de verbrandingstemperatuur daalt en er juist minder NOx gevormd wordt. Dit heeft idd als nadeel interne vervuiling tot gevolg, maar omdat bij de huidige commonrail motoren de inspuitdruk zeer hoog is, is er een zeer goede verbranding waardoor er weinig roet in de uitlaatgassen zit. Het recirculeren hiervan is dus geen groot probleem.
Het gaat pas fout als er hoofdzakelijk korte langzame stuken gereden wordt waarbij de motor niet op bedrijfstemperatuur komt of bij een verstoring (bijv. Slechte tuning) waardoor de verbranding niet meer volledig is.
Maar om op het onderwerp terug te komen: Een kleine motor zal ook eerder op bedrijfstemperatuur zijn, er hoeft n.l. minder massa motor, koelmiddel en smeerolie opgewarmd te worden. Om dezelfde reden zijn er ook minder warmte verliezen.
Over het algemeen zal er bij hogere temperaturen en drukken een schonere verbranding plaatsvinden en dus minder koolafzettingen verzamelen. Wel is het zo dat er bij hogere temperaturen eerder NOx gevormd wordt. De Egr klep zorgt ervoor dat in deellast de uitlaatgassen gerecirculeerd wordt waardoor de zuurstof overmaat beperkt wordt en waardoor de verbrandingstemperatuur daalt en er juist minder NOx gevormd wordt. Dit heeft idd als nadeel interne vervuiling tot gevolg, maar omdat bij de huidige commonrail motoren de inspuitdruk zeer hoog is, is er een zeer goede verbranding waardoor er weinig roet in de uitlaatgassen zit. Het recirculeren hiervan is dus geen groot probleem.
Het gaat pas fout als er hoofdzakelijk korte langzame stuken gereden wordt waarbij de motor niet op bedrijfstemperatuur komt of bij een verstoring (bijv. Slechte tuning) waardoor de verbranding niet meer volledig is.
Maar om op het onderwerp terug te komen: Een kleine motor zal ook eerder op bedrijfstemperatuur zijn, er hoeft n.l. minder massa motor, koelmiddel en smeerolie opgewarmd te worden. Om dezelfde reden zijn er ook minder warmte verliezen.
ertromp
Forumguru
Sorry maar ik kan een gedeelte van je verhaal niet plaatsen. Je praat over "drukken" in de cilinder. Ik neem aan dat je richting compressieverhouding en daarmee einddruk in de cilinder wilt gaan met je uiteenzetting over drukken?
En een kleine moderne motor eerder op bedrijfstemperatuur? Die apparaten hebben een dusdanig rendement dat je bijna een oneindig aantal km moet rijden voor dat ze op bedrijfstemperatuur zijn.
En nog steeds kan ik niet de hogere onderhoudskosten plaatsen die je eerder aangaf in je post #52
En een kleine moderne motor eerder op bedrijfstemperatuur? Die apparaten hebben een dusdanig rendement dat je bijna een oneindig aantal km moet rijden voor dat ze op bedrijfstemperatuur zijn.
En nog steeds kan ik niet de hogere onderhoudskosten plaatsen die je eerder aangaf in je post #52
internetboarder
Donateur
De toekomst zal het uitwijzen denk ik ..
Wouter1
Forumguru
@ertromp: Ik bedoel de gemiddeld geïndiceerde druk: pi.
Deze wordt gebruikt in de formule om het geïndiceerd vermogen te berekenen:
Pi= pi* A * s * n * z * 0,5
Hierin is A de oppervlakte van de zuiger,
s de zuigerslag
n het toerental
z het aantal cilinders
0,5 een constante voor 4 slag motoren.
Hieruit volgt dat bij een kleinere cilinderinhoud en een gelijkblijvend vermogen er een hogere gemiddeld geïndiceerde druk of een hoger toerental nodig is om dit te bereiken.
Om een hogere geïndiceerde druk te bereiken is een hogere verbrandingsdruk nodig. Dit wordt bereikt door het comprimeren van de inlaatlucht en meer brandstof in te spuiten.
Dit heeft ook tot gevolg dat met name uitlaatkleppen en zuigerveren zwaarder thermisch worden belast. Dit zou er voor kunnen zorgen dat er meer slijtage optreed en men eerder aan een revisie toe komt.
Maar de meeste constructeurs hebben met de constructie en materiaal keuze hier voldoende rekening mee gehouden, al vraag ik me wel af of een gedownsizde motor het net zo goed volhoudt als bijvoorbeeld een Mercedes diesel in een taxi. 500.000 km is hier geen uitzondering...
Deze wordt gebruikt in de formule om het geïndiceerd vermogen te berekenen:
Pi= pi* A * s * n * z * 0,5
Hierin is A de oppervlakte van de zuiger,
s de zuigerslag
n het toerental
z het aantal cilinders
0,5 een constante voor 4 slag motoren.
Hieruit volgt dat bij een kleinere cilinderinhoud en een gelijkblijvend vermogen er een hogere gemiddeld geïndiceerde druk of een hoger toerental nodig is om dit te bereiken.
Om een hogere geïndiceerde druk te bereiken is een hogere verbrandingsdruk nodig. Dit wordt bereikt door het comprimeren van de inlaatlucht en meer brandstof in te spuiten.
Dit heeft ook tot gevolg dat met name uitlaatkleppen en zuigerveren zwaarder thermisch worden belast. Dit zou er voor kunnen zorgen dat er meer slijtage optreed en men eerder aan een revisie toe komt.
Maar de meeste constructeurs hebben met de constructie en materiaal keuze hier voldoende rekening mee gehouden, al vraag ik me wel af of een gedownsizde motor het net zo goed volhoudt als bijvoorbeeld een Mercedes diesel in een taxi. 500.000 km is hier geen uitzondering...
Hallo,
Ik denk erover na om mijn O3 combi 1.2TSI uit 2014 in te ruilen voor een nieuwe O3 combi 1.0TSI, beide handgeschakeld
Ik vraag mij echter af of er een verschil is in het koppel in de lagere toeren. De 1.2TSI bereikt het maximale koppel vanaf 1500 tpm bij de 1.0TSI is dat pas bij 2000 tpm. Onder de 1500 tpm zonder turbo mis is soms al de power en zou het niet prettig vinden als ik straks tot 2000 tpm moet wachten. Heeft iemand de koppel grafieken vs. toerental van beide motoren?
Ik denk erover na om mijn O3 combi 1.2TSI uit 2014 in te ruilen voor een nieuwe O3 combi 1.0TSI, beide handgeschakeld
Ik vraag mij echter af of er een verschil is in het koppel in de lagere toeren. De 1.2TSI bereikt het maximale koppel vanaf 1500 tpm bij de 1.0TSI is dat pas bij 2000 tpm. Onder de 1500 tpm zonder turbo mis is soms al de power en zou het niet prettig vinden als ik straks tot 2000 tpm moet wachten. Heeft iemand de koppel grafieken vs. toerental van beide motoren?