De tractiecontrole, of beter de anti-slipregeling, moet ervoor zorgen dat de aangedreven wielen niet doorslippen tijdens het acceleren. Het systeem is een uitbreiding van het reeds bestaande ABS.
We kunnen 3 types anti-slipregeling onderscheiden:
- systemen die inwerken op remmen (door de doorslippende wielen af te remmen)
- systemen die inwerken op motor (door het motorvermogen te verkleinen)
- systemen die inwerken op zowel de motor als de remmen
Vroeger werden er voornamelijk systemen gebruikt die enkel op de remmen of enkel op de motor inwerken. Enkel de duurdere auto’s hadden systemen die op beiden inwerken. Tegenwoordig is het voornamlijk dit laatste type dat gebruikt wordt.
Systemen die enkel inwerken op de remmen worden bij hogere snelheden (40 à 60 km/u) uitgeschakeld om de remmen te sparen en de rijstabiliteit steeds te garanderen. Systemen die inwerken op de motor verkleinen de hoeveelheid ingespoten brandstof bij diesels. Bij benzinemotoren wordt in eerste instantie de gasklep meer gesloten. Indien dit niet voldoende snel de wielslip verhelpt, wordt ook de voorontsteking verlaat en eventueel de ingespoten hoeveelheid brandstof verkleind. Bij een gecombineerd systeem dat inwerkt op zowel de motor als de remmen, wordt afhankelijk van de rijomstandigheden voorrang gegeven aan de werking op de remmen of de motor. Bij lage snelheden wordt er eerst ingewerkt op de remmen omwille van de snellere reactietijd en pas in tweede instantie op de motor. Bij hogere snelheden wordt er meestal enkel ingewerkt op de motor.
Hoe werkt zo’n anti-slipregeling nu? Het maakt gebruikt van de wielsensoren van het ABS om te detecteren of een van de aangedreven wielenbegint door te slippen. De ABS-stuureenheid wordt uitgebreid met een regelaar voor de anti-slipregeling. De stuureenheid kan nu ook communiceren met de motorstuureenheid. De hydraulische regeleenheid is dezelfde als deze van het ABS, maar is ook aangevuld met een voedingspomp omdat er bij ASR ook remdruk geleverd moet worden wanneer de bestuurder het rempedaal niet indrukt (logisch tijdens het accelereren druk je op de gas
). Wanneer de stuurneeheid wielslip detecteert, gaat het ofwel dit wiel afremmen ofwel de motor bevelen om gas terug te nemen.
Tegenwoordig is de antislipregeleing ook uitgebreid met een
motorslipkoppelregeling (MSR). Deze uitbreiding van de ASR, kan ook het afremkoppel van de motor regelen indien er op de motor afgeremd wordt, om te vermijden dat de aangedreven wielen zouden slippen bij plots afremmen op de motor op een gladde ondergrond.
De traciecontrole of anti-slipregeling is dus niet meer dan een uitbreiding van het bestaande ABS: dezelfde stuureenheid, dezelfde hydraulische regelblok. Enkel kan het systeem nu ook communiceren met de motorstuureenheid en is het in staat ook remdruk op te bouwen wanneer de bestuurder het rempedaal niet indrukt.
Stabiliteitscontrole
Daar waar ABS vermijdt dat de wielen tijdens het remmen blokkeren, en ASR vermijdt dat de aangedreven wielen doorslippen bij acceleratie, is het stabiliteitscontrolesysteem (beter bekend als ESP) een overkoepelend systeem dat niet alleen de stabiliteit bij het remmen en acceleren verbetert, maar ook de bochtenstabiliteit. ESP probeert de gevolgde weg zo goed mogelijk te laten overeenkomen met wat de bestuurder wenst en is m.a.w. in staat onderstuur en overstuur te corrigeren.
Indien ESP onderstuur of overstuur detecteert, gaat het de auto bijsturen door een wiel indiviueel af te remmen. En indien nodig zal ESP er ook voor zorgen dat er gas teruggenomen wordt. Welk wiel juist afgeremd wordt kun je zien in onderstaande figuur. Bij onderstuur wordt het achterste binnenwiel afgeremd. Daardoor krijgt de auto de neiging om meer in te sturen, en wordt het onderstuur onderdrukt. In geval van overstuur wordt het voorste buitenwiel afgeremd, waardoor de auto minder scherp zal insturen en het overstuur wordt tegengewerkt.
ESP is een uitbreiding van de reeds bestaande ABS/ASR-doos. Het maakt gebruik van dezelfde hydraulische unit, in dit geval moet het wel een 4-kanaalssysteem zijn, omdat elk wiel afzonderlijk afgeremd moet kunnen worden. En de elektronica zit in dezelfde stuureenheid ingebouwd. ESP heeft wel een aantal extra sensoren nodig, zoals een stuurhoeksensor om te weten waarheen de bestuurder wilt rijden. Daarnaast heeft ESP ook nood aan een giermomentsensor en een g-sensor die dwarse g-krachten meet, om te weten wat de auto aan het doen is. Door de gegevens van deze 3 sensoren met elkaar te vergelijken weet de stabiliteitscontrole of de auto van z’n koers aan het afwijken is met onderstuur of overstuur en kan het zo gepast ingrijpen.
Zoals ik reeds zij, is ESP een overkoepelend systeem, en dat mag je letterlijk nemen. Als we de elektronica even van naderbij bekijken dan zijn er 3 regelaars: ABS, ASR en ESP. ESP is de baas die alle gegevens verzamelt, en het zegt ABS en ASR wat ze moeten doen. De ABS- en ASR-regelaar voeren de taken uit (wielen afremmen of motorsturing bevelen gas terug te nemen). Zo krijg je een betrouwbaar systeem waarbij de verschillende regelaars elkaar niet kunnen tegenwerken.
Stabiliteitscontrole werd in 1995 voor het eerst geïntroduceerd, maar werd door de jaren heen meer en meer verfijnd door het compacter te maken en sneller te laten reageren. Maar ook nieuwe functies werden ingevoerd. Zo is er het
ESP Plus dat tot 3 wielen tegelijk afremt om een slip te voorkomen. Voor auto’s met voorwielaandrijving werd ESP uitgebreid met onderstuurcontrole of
UCL (Understeer Control Logic). Onderstuur bij voorwielaandrijvers is vaak het gevolg van het accelereren in een bocht of te snel of bruusk induiken van een bocht. UCL gaat vandaar eerst het motorvermogen toeknijpen en de voorwielen afremmen. Indien deze maatregelen het onderstuur niet snel genoeg onderdrukken, wordt ook het binnenste achterwiel afgeremd en wordt de remdruk op het voorste buitenste wiel verkleind. Een andere nieuwigheid de laatste jaren is
TSA (Trailer Stability Assist). Deze uitbreiding van ESP zorgt ervoor dat slingerbewegingen van de aanhangwagen onderdukt worden.
CBC (Corner Brake Control) moet dan weer de stabiliteit tijdens het remmen in bochten garanderen.
De allerlaatste nieuwigheid is echter de uitbreiding van stabiliteitscontrole met actief sturen. Bij auto’s met actieve besturing (waarbij de auto de wieluitslag kan variëren) wordt ESP met de actieve besturing gekoppeld, zodat het ESP ook kleine stuurcorrecties kan opleggen. Als ik het goed begrepen heb is dit voor het eerst in productie gegaan met de BMW E60 met optionele active steering. Een volgende stap is het ESP koppelen aan de elektronisch geregelde ophanging om uiteindelijk te komen tot het summum: één stuureenheid die alle elektronische onderstelcomponenten als een geheel stuurt. Zo worden eerst alle onderstelcomponenten optimaal benut om de wagen op koers te houden voordat er ingegrepen moeten worden op de remmen.
Kort om je banden maat heeft hier nog steets niks mee te maken, anders kun je ook niet rijden met een thuiskomer.
Is deze verdieping diep genoeg.
