Bij deze nog wat achtergrondinformatie over tuning welke ik heb geleend van een bekend 4x4 forum in België:
SPELEN MET DE TURBO
Die turbodruk is een belangrijke parameter bij het tunen. De software bepaalt in de meeste gevallen wanneer de wastegate van de turbo opengaat. Bij de meeste dieselmotoren ligt de turbodruk tussen 0,7 en 1,2 bar. De eenvoudigste manier om een turbomotor op te voeren, bestaat erin die laaddruk te verhogen. Maar ondanks de eenvoud van het principe is het ook veruit de tuningmethode waar de meeste risico's aan vasthangen. Als je de turbodruk verandert, zijn er nog andere aanpassingen nodig die je niet met chips kunt bewerkstelligen. Om te beginnen, vergt een verhoogde turbodruk een aangepaste compressieverhouding. Een tweede belangrijke consequentie is de motortemperatuur die zal veranderen. Want de intercooler is aangepast aan een zeker luchtdebiet. Naarmate dat groter wordt, zal het volume inlaatlucht onvoldoende gekoeld (en verkleind) zijn, wat een hogere motortemperatuur met zich meebrengt.
Tuning is dus een heel gevaarlijk spelletje dat meer gevolgen heeft dan men aanvankelijk wil geloven.
EXTRA TURBODRUK
Ook de constructeurs weten dat je met een hogere turbodruk het vermogen maar in het geval van een diesel in de eerste plaats het koppel stimuleert. Vandaar dat bij een aantal motoren een tijdelijke overboost wordt getolereerd. De Smart is hier een goed voorbeeld van. Om met de kleine cilinderinhoud van 600 cc aan voldoende reserve voor een inhaalmanoeuvre te komen, laat het motorbeheer gedurende maximum tien seconden een hogere laaddruk van 2.0 bar in plaats van de gebruikelijke 1.8 bar toe.
Ook Ford past dit principe in de gloednieuwe Mondeo toe. In de Mondeo huist de 115 pk sterke tweeliter diesel die we ook al in de Transit zagen. Bij normaal gebruik staat er 280 Nm aan trekkracht paraat, maar bij vollast wordt er tijdelijk een overboost toegelaten, wat het koppel voor korte tijd tot 310 Nm laat oplopen.
HOE ARMER, HOE WARMER
Een tweede luik van de tuning is het aanpassen van de dieselinspuiting. De belangrijkste ingreep wordt gevormd door de verandering van het tijdstip van de inspuiting. Afhankelijk van het toerental van de motor zal die timing worden vervroegd of verlaat. De hoeveelheid brandstof wordt ook aangepast en raar maar waar, soms wordt het mengsel zelfs armer. Prima zou je denken, een getunede motor is zelfs zuiniger! Klopt, maar een armer mengsel impliceert ook een hogere verbrandingstemperatuur wat op zijn beurt nefast is voor de levensduur van de motor. Het andere uiterste is ook mogelijk, want bij vollast zal er uiteraard meer brandstof worden ingespoten, wat er dan weer voor zorgt dat het koelwater onder de ideale bedrijfstemperatuur blijft. Een vaak voorkomend verschijnsel is het verlengen van de opwarmtijd van de motor en het is uitgerekend op dat kritische moment dat de meeste hoogpresterende diesels finaal in de vernieling worden gereden. Felle acceleraties met een koude motor zijn sowieso uit den boze bij een moderne diesel. Een verlengde opwarmtijd en een overijverige motor vormen een gevaarlijke combinatie. Een opgefokte diesel is dus uiterst kwetsbaar bij koude motor en vergt een bestuurder die de opwarmtijd van het koelwater en de olie respecteert.
TWEE SOORTEN TUNING
Je hebt de doe-het-zelf markt en je hebt de tuners die de wagen liever zelf onder handen nemen. Eén ding hebben ze met elkaar gemeen: een hoger vermogen. De bijwerkingen van de DHZsystemen zijn echter legio. De kits die op deze markt worden verkocht, zijn doosjes die je tussen de originele bedrading en de drukleiding van de turbo plugt. Moeilijk is het niet, je volgt gewoon de handleiding en binnen het half uur heb je de auto opgefokt. In principe moet je de originele bedrading nergens doorknippen; je kunt de auto desgewenst bij de doorverkoop weer in zijn originele staat herstellen.
Het tweede systeem vind je bij professionele tuners. Wij gingen even langs bij enkele tuners in België. Deze zweren bij maatwerk dat wil zeggen dat zij een bepaalde chip in de stuurdoos vervangen. Het is niet omdat de TDi-motoren er hetzelfde uitzien en evenveel vermogen leveren, dat de software dezelfde is. Per uitvoering heb je immers een andere programmering. De aanwezigheid van een airco of een automatische versnellingsbak kan al het verschil maken. Denk daarbij nog aan de continue wijzigingen die worden doorgevoerd om de uitstoot te verbeteren. Er bestaan enkele honderden verschillende stuurdozen voor een 1.9 TDi.
Bij een professionele tuner vonden wij ook een variante op dit tweede systeem. Hier moet men niet langer de chip verwisselen, maar kan men de softwareveranderingen via de OBD-stekker invoeren. Zo hoeft de chip niet meer van de printplaat te worden verwijderd.
PRECISIEWERK
Bij de bekende tuners wordt de originele chip gelezen en aan de hand van die gegevens wordt de software herschreven. De originele noodprogramma's blijven behouden, voor het geval er toch iets zou misgaan. Daarbij komt dat men de chip kan programmeren aan de hand van de pedaalstand. Zo zal een wagen die bij een professionele tuner buiten rijdt, zo worden getuned dat de modificaties uitsluitend werken bij halfgas en vollast. Wanneer men rustig rijdt en het gaspedaal bijvoorbeeld maar voor één derde indrukt, gebruikt men opnieuw de originele VW-software; dat geldt uiteraard ook voor het stationaire toerental. Op die manier wordt de motor wat ontzien en hoeven de extra pk's (en Nm's!) niet altijd te worden aangesproken, wat de levensduur van de motor ten goede komt. Doe-het-zelftuningen kunnen daar niet altijd rekening mee houden; er is wel sprake van een vermogenswinst, maar nevenwerkingen als slechter starten, een onregelmatig stationair toerental en rookkentwikkeling zijn schering en inslag. Bij dergelijke kits die toch behoorlijk werken, voel je vaak een schokje bij het toerental waarop de tuning in actie schiet. Als je toch zo'n doehet-zelf-kit zou kopen, zorg er dan voor dat hij zo specifiek mogelijk is, want de software van een bijna twee ton zware Sharan TDi verschilt fundamenteel van die van een amper een ton wegende Skoda Fabia TDi. Hoed je echter voor de instelbare tuningen. Het zijn ook doosjes die je tussen de originele bedrading monteert, maar ze hebben een regelschroef om één en ander op punt te zetten. Dergelijke dingen zijn vaak moordend voor de motoren. Er zijn ons zelfs gevallen bekend waarbij de zuigers gedeeltelijk weggesmolten waren ten gevolge van een veel te hoge motortemperatuur. Tunen is immers een complexe materie waarbij men zich niet moet blindstaren op de vermogenscurve. Alles dient nauwlettend in de gaten te worden gehouden, ook de motortemperatuur en de samenstelling van de uitlaatgassen.
