Idd
@Canon-Eye. De 'lompe' methode van dikke vermogensweerstand parallel zetten, zodat de CANBUS check denkt dat er een ordinaire halogeenlamp nog in zit, werkt vrijwel altijd. Maar qua energieverkwisting is het natuurlijk absurd.
Het lastige is met die elektronische controle van
doet-het-lampje-het-nog van je boordelektronica dat er verschillende methoden in omloop zijn. Het beste zou zijn om te kunnen programmeren dat er een ander type lichtbron gebruikt wordt die beduidend minder stroom trekt dan het origineel. Maar ja... dat kan vaak helemaal niet.
Voor zover ik begrepen heb zijn er minstens drie verschillende systemen in omloop:
- Check tijdens de 'koude' fase. Een klein stroompje wordt er doorheen gestuurd en de spanningsval wordt gemeten. Wat nieuwere systemen kijken dan ook nog of de gemeten waarde plausibel is voor de specifieke lichtbron. M.a.w. de interne weerstand moet er zijn c.q. moet een geldige waarde hebben.
- Check tijdens de 'warme' fase. In ingeschakelde toestand wordt in vaste intervallen het stroomverbruik van de lichtbron gemeten en die moet een plausibele waarde vertonen, zoniet --> foutmelding.
-Impulsmeting tijdens de 'koude' fase. De volledige boordspanning wordt kort richting de lichtbron gestuurd. En bij gloeilampen is de reactie van de gloeidraad zodanig traag, dat je die niet ziet oplichten. Tijdens dat pulsinterval wordt de stroom gemeten. Bij retro-fit LEDs kan het zijn dat je die dan ff snel ziet opflitsen. (Opel schijnt dit systeem te gebruiken).
En wellicht zijn er nog andere meetmethodes...