Wat een tenenkrommende verklaring dit.... als je goed leest tenminste en niet alleen door de lange tekst afgeleid wordt..
U gaf aan te kiezen voor zekerheid en levensduur. U heeft gekozen voor ABT software.
ABT software? ik dacht dat het een TVS meeting was?
Kost het dan ook 1800 euro (ex de korting?).
Of is dat gewoon een kopietje van de ABT software die men dan in de 1.4 TSI modellen zet, als tuner ga je toch je eigen product ontwikkelen, en niet een rip off van een ander plaatsen? Je wilt toch ook niet dat je eigen ontwikkeling gestolen wordt, waarom dan wel van een ander?
Rare gang van zaken om zoiets voor te stellen aan je klanten...
Daarbij, een tuning van ABT klinkt misschien veilig, maar als je, ter voorbeeld, de Leon Cupra TFSI 310 software kijkt (met zijn piekdrukken van 1.6+ bar etc), zegt het helemaal niets over de veiligheid van een afstelling. Een tuning met een laag vermogen (door verkeerde timingen etc), kan heel ONVEILIG zijn, met als resultaat een lager vermogen. Alle energie (hoge turbodruk), gaat er nl wel 'in' maar komt er niet uit als vermogen (dus zal in warmte omgezet worden).
Bij elke gecertificeerde "merk-bank", zoals onze MAHA bank, wordt volgens DIN norm wordt een vermogens-correctie uitgevoerd.
Dit gaat over o.a de luchttemperatuur en de buitenluchtdruk.( Dit DIN verhaal kun je vast ook googelen.)
Enkele autos zijn die dag ook (met vag-com) gelogd om de temperatuur te meten. Meetwaardenblok 118
DIN normering gaat over ruimte temperaturen, niet over intercooler temperaturen (het gene wat je afleest bij meetwaardenblok 118)!!!!!!
Welke temperatuur vul je dan in? De temperatuur voor of na de meting? Het kan zomaar zijn dat de intercooler temp 25 graden is voor de meting en 70 graden na de meting.
Ruimte temperaturen verschillen niet 10 graden per meting, zeker niet in een open hal.
Een praktijk voorbeeld:
Een auto die een te kleine intercooler heeft, zou je dus simpelweg hoog in de correctie factor zetten, mooi resultaat op de rollenbank. Vervolgens zet je eenzelfde model met een goede intercooler op de bank (en je zou dus een lagere temperatuur in vullen), met als gevolg dat beide auto's hetzelfde resultaat tonen op de vermogensuitdraai, de auto met de kleine intercooler krijgt dus wat pk's 'cadeau' op de uitdraai, terwijl de uitdraai auto met een grote intercooler, negatief beïnvloed wordt.
Als je beide auto's vervolgens naast elkaar op de openbare weg zet, dan zal de auto met de grotere intercooler dus wegrijden van degene met de te kleine intercooler. Op deze manier meten is dus niet correct!
Een andere veel voorkomende methode is meten in een lage versnelling. De vermogensrun duurt dan maar kort zodat er geen “heat-soak” onstaat in de intercooler. Dus meet je meer vermogen.
Dat ligt ook maar net aan de rollenbank die je gebruikt, 1 die met vrij kleine rollen werkt, versnelt veel sneller dan een bank die met grote zware rollen werkt (bij de zware rollen duurt de meting dus langer en schiet de auto minder snel door de toeren heen). Bij de ene bank kan een 3e versnelling prima werken, terwijl een andere in de 5 moet rollen.
Je moet je meting aanpassen aan je koeling, tov de openbare weg. Een meting doen tot 250kph zal altijd een vertekend beeld geven, omdat je nooit 250kph rijwind koeling voor de auto kunt zetten.
Onze bank heeft een behoorlijk geavanceerd systeem, waarbij zelfs tijdens de vermogensrun (via de OBD poort) de DIN temperatuur correctie real-timewordt gemeten. Het vermogen wordt dan bij elke rpm-setpoint volgens DIN gerorrigeerd. Dit resulteert in hoge grafieken en hoge temperatuur waardes, dit syteem gebruiken we dus bewust niet meer.
Welke rollenbank bouwer dit verzonnen heeft?! Met deze methode gaat een auto met een hoge intercooler temperatuur dus altijd wat extra vermogen op de uitdraai tonen. Heel logisch dat dit niet gebruikt wordt.
Bovendien corrigeert het motormanagement het vermogen afhankelijk van de verliezen door bijvoorbeeld hoge temperatuur of zuurstof arme lucht. Hierdoor is het vermogen altijd "constant" in elke situatie. De autofabrikant ontwikkeld hiervoor vermogens "reserves", diezelfde reserves worden ook gebruikt bij chiptuning! Als de auto getuned is worden deze reserves al benut, dus is het vermogen sterk afhankelijk van externe factoren zoals temperatuur en koeling. Daarom zie je ook enorme verschillen tussen rollenbanken onderling.
Correct.
Ook kan een tuner het vermogens rapport makkelijk beïnvloeden, zonder dat iemand er iets van merkt. Dat is mede de reden dan een vermogens rapport niet erg veel waarde heeft. Elke tuner weet dit, particulieren vaak niet.
Een tuner valt keihard door de als hij dit gaat toepassen, als een klant het verschil op de openbare weg al klein vindt zal hij al twijfelen.. maar als hij vervolgens een vergelijkbare auto tegen komt die niet getuned is, ziet men meteen dat de auto niet sneller geworden is.
2) Dat had ik u toen al medegedeeld.
De oorzaak is meestal benzine kwaliteit en "inleren".
Soms gerekte distribuitie ketting of verstopte katalysator
Hoe meer rollenbank runs hoe vloeiender de lijn.
Dit is voornamelijk bij MED17 ECU's.
Dit heeft in dit geval niets met software instellingen te maken
Waarom leert men de tuning dan niet even in op de auto, zet de tuning erin, rij een rondje, of doe een paar metingen en hij is ingeleerd. Dit klinkt als haastwerk. Ook vreemd, dit is geen verklaring maar een hoop mogelijke opsommingen. Allemaal plausibel, maar als de auto op de rollenbank staat, kun je toch direct de oorzaak zien van de hobbelige koppelkromme. Je kunt tijdens de meting met vag-com direct zien of hij aan het pingelen slaat, of dat de N75 van de auto niet snel genoeg is en dat daarom de turbodruk regeling aan het klooien is. Dan kun je een klant direct een oplossing geven (of die zelfs bieden). Dit lijkt net alsof er een losse ecu opgestuurd is en de auto niet gecontroleerd kon worden. Zeker geen maatwerk in ieder geval.
3) Dat had ik u toen al medegedeeld.
Wij hebben zelfs al eens 280Nm gehaald!
Maar de turbo staat dan op 100% over het hele toerenbereik.
Dat kan de levensduur van de Turbo beinvloeden.
Meestal laten we de klant de keuze uit onze eigen software, of ABT software.
Klanten denken vaak dat er een soort “magie” bij chiptuning komt kijken. Maar bij deze motoren zijn er maar 3 onderwerpen die invloed hebben op het vermogen. 1) Lambda waarde 2) ontstekingshoek 3) turbodruk.
Toch klopt 1 van de 3 waarden niet met dergelijke grafiek:
Anders zou deze er heel wat netter uit kunnen zien. Uiteraard is een 1.4 TSI een gevoelige motor, maar dit koppelverloop is gewoon niet netjes, dit voel je ook op de openbare weg.
Wij hebben als ‘zogenaamd onafhankelijke derde’ vermogens metingen uit moeten voeren voor VAG dealers, waarbij het vermogen volgens de klant lager is dan ABT voor schrijft. Dat klopte ook, we meten namelijk altijd 145-155pk.
Ah, zo komen ze dus aan de ABT software....
Het is bijzonder ongewoon dat wij zoveel tijd aan een email besteden, maar het is niet verkeerd om het nog eens goed aan iedereen uit te leggen. Dit zijn voor elke chiptuner standaard vragen die we dagelijks krijgen.
Toch kunnen ze misschien iets meer tijd besteden aan de tuning, dan heb je achteraf ook niet zo veel tijd nodig aan emailen. Daarmee doel ik op: wissen van storingsgeheugens, aanleren van de ecu aan de auto, stukje finetuning als je koppelverloop niet netjes is etc etc.
