Berekening van de ECE gebruikswaarden van een auto.
Er is op de diverse forums een golf van verontwaardigde reactie gekomen over het afwijkende werkelijke verbruik van de Greenlines en soortgelijke auto's. Zelf heb ik daar niet zo'n probleem mee, omdat ik weet dat dit gebeurt in een vastgestelde testomgeving, waarin een simulatie wordt gedaan.
Reden genoeg om even stil te staan bij de manier waarop het brandstofverbruik van een nieuw voertuig wordt gemeten, waarom dat zo gebeurt en hoe het kan dat er inderdaad verschillen zijn vast te stellen tussen het normverbruik enerzijds en het individuele brandstofverbruik anderzijds. Is hier sprake van misleidende informatie?
Wie al eens in een toonzaal van een automerk binnenstapt of het Autosalon bezoekt, is ongetwijfeld vertrouwd met het CO2-label dat sinds de invoering van Europese richtlijn 1999/94/EC verplicht op elke nieuwe wagen moet worden aangebracht. Dit label moet de consument informeren over de milieuimpact (met name het verbruik en de CO2-uitstoot) van het voertuig en hem aanzetten om wagens met een lager verbruik en dus een lagere CO2-uitstoot aan te schaffen.
Testprocedure
Op de testbank doorloopt het voertuig een standaardcyclus van versnellingen, vertragingen, en periodes aan constante snelheid. Deze cyclus, de zogenaamde ECE + EUDC testcyclus, wordt door Europa opgelegd1 en bestaat uit 4 maal de ECE cyclus (een Urban Driving Cycle, die het stadsverkeer simuleert), en 1 maal de EUDC (Extra Urban Driving Cycle, die het verkeer buiten de stad voorstelt). In de uitlaat van de wagen wordt een sensor aangebracht, die de concentratie van de emissies in de uitlaatgassen meet. Zo gebeuren de tests voor personenwagens.
De realiteit is verschillend
De testcyclus vormt een onvermijdelijke vereenvoudiging van de werkelijkheid; het is een simulatie van het gebruik dat de gemiddelde Europese automobilist van zijn voertuig zou kunnen maken. Het spreekt dan ook voor zich dat de gebruiksomstandigheden niet overal en voor iedereen dezelfde zijn, integendeel, en dat daardoor de waarden op de weg afwijken van de simulatiewaarden. Laat ons even inzoomen op factoren die hier van invloed kunnen zijn.
Afhankelijk van het rijgedrag van de chauffeur, kan het effectieve verbruik hoger of lager dan het testverbruik. Wanneer een chauffeur bij een te hoog toerental schakelt, zal zijn reëel verbruik hoger liggen dan het optimaal haalbare verbruik. Na een cursus e-positief rijden, daalt het gemiddelde verbruik met 8%, en bepaalde chauffeurs slagen er zelfs in om bij gelijkaardige gebruiksomstandigheden, 15% zuiniger te rijden dan voorheen. Dat heeft een grote praktijkproef over e-positief rijden ons geleerd.
Ook het verplaatsingsgedrag is van belang: een handelsreiziger die vaak lange autoritten op hoofdwegen maakt of een stedeling die veel korte trips maakt in stadsverkeer, het vormt een wereld van verschil. Meer algemeen gesteld: het reliëf, het klimaat, de dichtheid van het wegennet en de verkeersdrukte van een land of streek, ... het zijn factoren die het gemiddelde verbruik en de CO2-uitstoot sterk beïnvloeden.
Het onderhoud van het voertuig en van de motor speelt eveneens een belangrijke rol en kan het verbruik voor zo’n 10% beïnvloeden. Vooral een te lage bandenspanning blijkt een absolute boosdoener wat extra verbruik betreft.
Bovendien moet rekening worden gehouden met het feit dat tijdens de officiële meting van het brandstofverbruik, er geen rekening wordt gehouden met apparaten zoals airco en GPS. Het gebruik ervan kan het verbruik verhogen (vb: airco) of verlagen (vb: optimale route via GPS).
Al deze factoren zorgen ervoor dat het reële wegverbruik van het voertuig in heel wat gevallen kan verschillen – en soms zelfs sterk kan verschillen - van het opgegeven verbruik. De meerwaarde van een testcyclus en de hieruit gemeten verbruikswaarden, ligt juist in zijn objectiviteit. Door de gestandaardiseerde testcyclus is het mogelijk om op een objectieve manier een waarde voor het voertuig te bepalen en deze te vergelijken met de waarden voor andere voertuigen die op exact dezelfde wijze werden gemeten.
Tenslotte dient opgemerkt dat heel wat automerken een meer uitgebreide informatie geven over het verbruik van hun wagens dan louter de resultaten van de officiële testcyclus. Meestal vindt je gegevens over het gemiddelde verbruik in de stad, het verbruik op de snelweg, en het zogenaamde gemengde verbruik. Vanuit die gegevens en vanuit de kennis van het eigen verplaatsingsgedrag kan elkeen zich een behoorlijk accuraat idee vormen van het te verwachten brandstofverbruik.
Hoewel de testgegevens dus niet kunnen garanderen dat een nieuwe wagen bijvoorbeeld 4,5l/100km zal verbruiken in reële omstandigheden zoals blijkt uit de officiële meting, tonen zij wel aan dat deze auto minder zal verbruiken dan een wagen met een getest verbruik van 5,5l/100km onder gelijke omstandigheden. De afwijking ten opzichte van het officiële normverbruik wordt louter bepaald door het eigen rijgedrag en verplaatsingspatroon. De objectieve vergelijkende test van het verbruik laat wel toe om te bepalen welke modellen vandaag beduidend minder verbruiken dan andere. Deze objectiviteit is richtingegevend voor de consument en is nodig om doeltreffende nieuwe wetgeving op te kunnen baseren, bijvoorbeeld bij de toekenning van subsidies of premies voor CO2-zuinige voertuigen, of om een CO2-gebaseerde autofiscaliteit in te voeren.
Er is op de diverse forums een golf van verontwaardigde reactie gekomen over het afwijkende werkelijke verbruik van de Greenlines en soortgelijke auto's. Zelf heb ik daar niet zo'n probleem mee, omdat ik weet dat dit gebeurt in een vastgestelde testomgeving, waarin een simulatie wordt gedaan.
Reden genoeg om even stil te staan bij de manier waarop het brandstofverbruik van een nieuw voertuig wordt gemeten, waarom dat zo gebeurt en hoe het kan dat er inderdaad verschillen zijn vast te stellen tussen het normverbruik enerzijds en het individuele brandstofverbruik anderzijds. Is hier sprake van misleidende informatie?
Wie al eens in een toonzaal van een automerk binnenstapt of het Autosalon bezoekt, is ongetwijfeld vertrouwd met het CO2-label dat sinds de invoering van Europese richtlijn 1999/94/EC verplicht op elke nieuwe wagen moet worden aangebracht. Dit label moet de consument informeren over de milieuimpact (met name het verbruik en de CO2-uitstoot) van het voertuig en hem aanzetten om wagens met een lager verbruik en dus een lagere CO2-uitstoot aan te schaffen.
Testprocedure
Op de testbank doorloopt het voertuig een standaardcyclus van versnellingen, vertragingen, en periodes aan constante snelheid. Deze cyclus, de zogenaamde ECE + EUDC testcyclus, wordt door Europa opgelegd1 en bestaat uit 4 maal de ECE cyclus (een Urban Driving Cycle, die het stadsverkeer simuleert), en 1 maal de EUDC (Extra Urban Driving Cycle, die het verkeer buiten de stad voorstelt). In de uitlaat van de wagen wordt een sensor aangebracht, die de concentratie van de emissies in de uitlaatgassen meet. Zo gebeuren de tests voor personenwagens.
De realiteit is verschillend
De testcyclus vormt een onvermijdelijke vereenvoudiging van de werkelijkheid; het is een simulatie van het gebruik dat de gemiddelde Europese automobilist van zijn voertuig zou kunnen maken. Het spreekt dan ook voor zich dat de gebruiksomstandigheden niet overal en voor iedereen dezelfde zijn, integendeel, en dat daardoor de waarden op de weg afwijken van de simulatiewaarden. Laat ons even inzoomen op factoren die hier van invloed kunnen zijn.
Afhankelijk van het rijgedrag van de chauffeur, kan het effectieve verbruik hoger of lager dan het testverbruik. Wanneer een chauffeur bij een te hoog toerental schakelt, zal zijn reëel verbruik hoger liggen dan het optimaal haalbare verbruik. Na een cursus e-positief rijden, daalt het gemiddelde verbruik met 8%, en bepaalde chauffeurs slagen er zelfs in om bij gelijkaardige gebruiksomstandigheden, 15% zuiniger te rijden dan voorheen. Dat heeft een grote praktijkproef over e-positief rijden ons geleerd.
Ook het verplaatsingsgedrag is van belang: een handelsreiziger die vaak lange autoritten op hoofdwegen maakt of een stedeling die veel korte trips maakt in stadsverkeer, het vormt een wereld van verschil. Meer algemeen gesteld: het reliëf, het klimaat, de dichtheid van het wegennet en de verkeersdrukte van een land of streek, ... het zijn factoren die het gemiddelde verbruik en de CO2-uitstoot sterk beïnvloeden.
Het onderhoud van het voertuig en van de motor speelt eveneens een belangrijke rol en kan het verbruik voor zo’n 10% beïnvloeden. Vooral een te lage bandenspanning blijkt een absolute boosdoener wat extra verbruik betreft.
Bovendien moet rekening worden gehouden met het feit dat tijdens de officiële meting van het brandstofverbruik, er geen rekening wordt gehouden met apparaten zoals airco en GPS. Het gebruik ervan kan het verbruik verhogen (vb: airco) of verlagen (vb: optimale route via GPS).
Al deze factoren zorgen ervoor dat het reële wegverbruik van het voertuig in heel wat gevallen kan verschillen – en soms zelfs sterk kan verschillen - van het opgegeven verbruik. De meerwaarde van een testcyclus en de hieruit gemeten verbruikswaarden, ligt juist in zijn objectiviteit. Door de gestandaardiseerde testcyclus is het mogelijk om op een objectieve manier een waarde voor het voertuig te bepalen en deze te vergelijken met de waarden voor andere voertuigen die op exact dezelfde wijze werden gemeten.
Tenslotte dient opgemerkt dat heel wat automerken een meer uitgebreide informatie geven over het verbruik van hun wagens dan louter de resultaten van de officiële testcyclus. Meestal vindt je gegevens over het gemiddelde verbruik in de stad, het verbruik op de snelweg, en het zogenaamde gemengde verbruik. Vanuit die gegevens en vanuit de kennis van het eigen verplaatsingsgedrag kan elkeen zich een behoorlijk accuraat idee vormen van het te verwachten brandstofverbruik.
Hoewel de testgegevens dus niet kunnen garanderen dat een nieuwe wagen bijvoorbeeld 4,5l/100km zal verbruiken in reële omstandigheden zoals blijkt uit de officiële meting, tonen zij wel aan dat deze auto minder zal verbruiken dan een wagen met een getest verbruik van 5,5l/100km onder gelijke omstandigheden. De afwijking ten opzichte van het officiële normverbruik wordt louter bepaald door het eigen rijgedrag en verplaatsingspatroon. De objectieve vergelijkende test van het verbruik laat wel toe om te bepalen welke modellen vandaag beduidend minder verbruiken dan andere. Deze objectiviteit is richtingegevend voor de consument en is nodig om doeltreffende nieuwe wetgeving op te kunnen baseren, bijvoorbeeld bij de toekenning van subsidies of premies voor CO2-zuinige voertuigen, of om een CO2-gebaseerde autofiscaliteit in te voeren.
Een acceleratiebegrenzer zou voor velen een veel betere bezuinigingsgadget zijn!
